Till skillnad från vanliga korsningar säkerställer en vägkorsning det fria flödet av fordon, vilket gör att de kan kringgå korsningar och trafikljus. Men ibland kan utbyten vara extremt komplexa och bestå av flera nivåer. Nedan är en lista över de tio svåraste vägkorsningarna i världen.
South Bay Interchange är en massiv vägkorsning i Boston, Massachusetts, USA. Det byggdes i slutet av 90-talet som en del av Big Dig-projektet.
A4 och E70 är ett komplext vägtransportnav beläget i Milano, Italien.
Åttonde plats på listan över de tio svåraste vägkorsningarna i världen är Xinzhuang-byte, som ligger i Shanghai, Kina.
Den sjunde positionen upptas av Higashiosaka Loop - ett vägtransportnav beläget i Osaka, Japan.
Den sjätte linjen upptas av Interchange av I-695 och I-95 - en komplex trafikkorsning belägen i Baltimore County, Maryland, USA.
Kennedy Interchange är ett väg- och transportnav beläget i den nordöstra utkanten av Louisville, Kentucky, USA. Dess konstruktion började våren 1962 och slutfördes 1964.
Domare Harry Pregerson Interchange är ett transportnav i Los Angeles, Kalifornien, USA. Den öppnades 1993 och uppkallad efter den federala domaren Harry Pregerson.
Tom Moreland Interchange är en vägkorsning nordost om Atlanta, Georgia, USA. Den byggdes mellan 1983 och 1987 och uppkallad efter Tom Moreland, en av de ledande vägbyggarna i USA. Navet servar för närvarande cirka 300 000 fordon per dag.
Gravelly Hill Interchange är en komplex vägkorsning i Birmingham, England, mer känd under smeknamnet Spaghetti Junction. Det öppnades den 24 maj 1972. Den omfattar 12 ha och omfattar 4 km anslutande vägar.
Puxi Viaduct är en stor, sex-nivå vägkorsning belägen i Shanghais historiska centrum, Kina.
KORSNINGAR
1) Klöverblad (Fig. 1) - det mest använda schemat. Observera vid korsning 2 motorvägar mellan sig eller vid korsning av motorvägar med vägar av lägre kategorier. Fördelar:
Möjlighet att designa högerhänta utgångar med kurvor med en större radie med små längsgående sluttningar, vilket gör det möjligt att öka rörelsehastigheten; – Det finns bara en överfart.
2) Ofullständig applicering av klöverblad: - när enskilda svängbara flöden har låg intensitet => att designa oberoende ramper är inte ekonomiskt; - för att rädda markförvärv nära bosättningen; - när vägen har ett hinder. Nackdel: närvaron av skärningspunkter på samma nivå, avrundning av små radier, vilket kräver en betydande minskning av hastigheterna.
a) med 4 enkelspåriga utgångar (fig. 2); b) med 2 dubbelspåriga utgångar belägna i angränsande kvarter (fig. 3); i) med 2 dubbelspår, belägna i de intilliggande kvarteren (fig. 4).
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
fördelningsring a) från den 5:e överfarten. (Fig. 5). För att rymma upp- och nedstigningar krävs en stor radie av ringen, vilket kräver ett stort område med markförvärv. Vänsterhänta bilar gör en stor överkörning. Har en enkel konfiguration, lätt att navigera; b) med 2 överfarter. Färre överfarter => lägre byggkostnad; i) förbättrad typ av ring. Komplex konfiguration, inte ekonomisk; G) turbintyp av korsning Ej ekonomiskt
a) diamant typ. Sozhnaya-konstruktion (9 överfarter); b) krökt triangel (16 viadukter); i) H-formad typ (9 överfarter).
Alla har höga kostnader.
ANSLUTNINGAR
TR baserad på klöverbladselement:
a) efter typen av "rör" (fig. 6). Grundschemat för att ansluta en sekundär väg till huvudvägen är kompakt och kräver inte. alienation av ett stort landområde. Inga övergångsställen på en nivå, enkel konfiguration.; b) bladformad typ (fig. 7). mer säkerhet, ingen blandning av olika vridningsflöden, enkel konfiguration; i) efter typen av ofullständigt klöverblad;
TR baserat på ringelement:
a) ringtyp (fig. 8); b) päronformad; i) svampformad
TR med parallellt arrangemang av högersvängsramper och vänstersvängsramper:
a) T-typ; b) som en triangel
42. Designa ramper för höger- och vänstersvängar (standarder och specifikationer).
Högersväng utgång - rörelse på den utförs genom att svänga åt höger.
Avfart vänstersväng:
1) indirekt ("klöverblad")
2) halvlinje (först sväng till höger, sedan till vänster);
Högersvängsutgångar vid byten görs i form av en kombination av övergångskurvor, samt raka skär. Vänstersvängningsutgångar är som regel närmare en cirkel. Kurvornas radier bestäms utifrån villkoret för att säkerställa designhastigheten vid ramperna. För högerhänta är det 60 km/h (för kategori III) och 80 km/h (för kategori I och II), motsvarande minimiradier är 125 och 250 m. För vänsterhänta är det 40 km/h (för kategori III). .) och 50 km/h (för I och II kat.), motsvarande linjer med radier på 50 och 80 m.
Värdena för svängarnas tvärgående lutning vid utgångarna i områden med sällsynta fall av isbildning tas lika med:
För slingor av vänstersvängsramper av "klöverblad"-korsningar 60% o;
För högersvängsavgångar, beräknat med en hastighet av 60-90 km / h, 30% o, vid en hastighet av 40-50 km / h - 60% o;
För raka, halvdirekta och cirkulära vänstersvängsavfarter 30 % o;
För andra typer av utfarter, beräknat med en hastighet av 40-50 km/h, 60 % o.
Tvärlutningen på vägkanterna av ramperna, förstärkta med stenmaterial, är 50 (60 % o, med asfaltbetongvägkanter 30-40 % o.
Bredden på körbanan vid enfiliga avfarter från trafikplatser är:
för slingor av vänstersvängsramper av bytespunkter av typen "klöverblad" 5,5 m;
För högersvängsutgångar, beräknat med en hastighet av 60-90 km / h, 5 m, med en hastighet av 40-50 km / h - 4,5 m;
För raka och halvraka vänstersvängsavfarter med en radie på mer än 100 m - 5,0 m.
Axelbredd med inuti kurvor - 1,5 m., från utsidan - 3,0 m.
Vid anordnande av avfarter med flera körfält tilldelas körbanans bredd utifrån rekommendationerna för bestämning av körfältens bredd vid rundningar motorvägar.
För mer säker körning och bättre visuell uppfattning av föraren av körfältskanterna på körbanan av avfarter, är det lämpligt att arrangera kantlister som skiljer sig i färg från huvudbeläggningen, 0,5 m breda för hastigheter på 40 (50 km/h och 0,75 m för högre rörelsehastigheter.
| " |
Enligt SP 34.13330.2012, korsningar och korsningar i olika nivåer(trafikbytespunkter) bör tas i följande fall:
- - på vägar i kategorierna IA och 1B - med motorvägar av alla kategorier;
- - IB-kategori - med vägar, där den uppskattade trafikintensiteten överstiger 1000 fordon / dag;
- – IB-kategori med sex eller fler körfält – med motorvägar av alla kategorier;
- - II och III kategorier - sinsemellan med en total uppskattad trafikintensitet på mer än 12 000 fordon/dag.
Korsningar och korsningar av vägar i planen är belägna på raka sträckor eller på kurvor med radier på minst 2000 m på vägar i kategorierna IA, 1B, nr och II och med radier på minst 800 m på vägar i kategorierna III och IV .
Korsningar och korsningar på IA-kategorivägar utanför avräkningar föreskriva högst 10 km, på vägar i kategorierna 1B och II - 5 km, och på vägar i kategori III - 2 km, med hänsyn till specifika förhållanden (byggande, ritning av det befintliga vägnätet etc.).
Växlingar på motorvägar på olika nivåer klassificeras enligt planen och metoderna för att organisera trafiken på dem.
Förbi översikt i plan transportförbindelser kan delas in i följande grupper:
- - klöverformad;
- - ring;
- - korsform;
- – Komplexa korsningar med halvraka och direkta vänstersvängsramper;
- - korsningar.
Förbi sätt att organisera en vänstersväng(Figur 5.19):
- - indirekt;
- - på ringen;
- - halvrakt;
- - hetero.
I praktiken av inhemsk design används klöverformade korsningar av vägar med indirekta vänstersvängar (fig. 5.20) mest.
I det här fallet finns det avkopplingar av typen:
- - ett helt klöverblad som ger en fullständig avkoppling av trafiken i alla riktningar (bild 5.20, a);
- - ett komprimerat klöverblad, arrangerat i trånga förhållanden för stadsutveckling (Fig. 5.20, b).
Ris. 5.19.
a- indirekt; b- på ringen; i- halvrakt; G- hetero.
Ris. 5,20.
a– med åtta enkelspåriga utgångar; b– med fyra dubbelspåriga ramper
När man korsar efter typen av klöverblad är en överfart anordnad i mitten. Korsande vägar är sammanlänkade med ramper - enkelspåriga eller dubbelspåriga (se fig. 5.20).
I det första fallet är antalet utgångar åtta. Samtidigt tjänar fyra kongresser för svängar till höger och fyra - till vänster. Ramperna som används för att svänga vänster påminner om klöverlöv, därav namnet på vägkorsningen.
I det andra fallet är antalet utgångar fyra, och varje utfart tjänar till att svänga både höger och vänster.
Klöverblad med åtta enkelspåriga avfarter bör föredras framför fyra dubbelspåriga avfarter, då det är mötande trafik vid varje dubbelspårig avfart, vilket minskar trafiksäkerheten vid trafikplats.
Vid korsning av en väg i kategori I med vägar i lägre kategorier (III-V), såväl som på vägar i kategori II-IV, används korsningar av typen ofullständig klöverblad, vilket tillåter korsningar av vänstersvängstrafikflöden i sekundära riktningar på samma nivå (bild 5.21).
Ris. 5.21.
a– ofullständigt klöverblad med fyra enkelspåriga ramper; 6 – med två dubbelspåriga utgångar belägna i angränsande kvarter; i- samma i korsliggande kvarter; G– ofullständigt klöverblad på flodstranden
Följande sorter av ofullständiga klöverblad är möjliga:
- - med fyra enkelspåriga utgångar (bild 5.21, a);
- - två dubbelspåriga utgångar i angränsande kvarter (bild 5.21, b);
- - två dubbelspåriga utgångar placerade i tvärgående liggande kvarter (fig. 5.21, c);
- - under förhållanden med tät bebyggelse för att spara utrymme som avsatts för trafikplats, när utbytet är beläget parallellt med floden, bilen eller järnväg(Fig. 5.21, G).
Alla klöverbladsavfarter övergår i körbanorna på korsande vägar på höger sida, vilket är helt i enlighet med huvudprincipen för motorvägsdesign, enligt vilken grenar och korsningar av vägar på motorvägar ska anordnas på höger sida (i riktning mot resa).
Fördelarna med fullklöverkorsningar inkluderar att säkerställa frikoppling av trafikflöden i alla riktningar utan att korsa flöden med två korsande motorvägar.
Byggkostnaden för klöverbladsbyten är låg eftersom de har en överfart. Men klöverformade vägkorsningar har också nackdelar som begränsar deras omfattning:
- - Stort område som upptas av trafikplats;
- - bilar svänger till vänster i låga hastigheter (högst 50 km/h) med betydande överskridanden (upp till 0,5-0,9 km), medan restiden genom korsningen ökar;
- - På grund av rampernas betydande längd är volymerna och kostnaderna för markarbeten och beläggning relativt höga;
- - Behovet av ytterligare åtgärder för att säkerställa säker förflyttning av fotgängare.
Det bör noteras att bilar som lämnar en av de korsande vägarna längs vänstersvängsavfarten nr 1 inte fritt och obehindrat kan inkluderas i trafikflödet på den andra vägen, då de möter bilar på väg mot intilliggande vänstersvängsavfart nr. 2 (Fig. 5.22) . När trafikintensiteten ökar på slingan av vänstersvängsavfart nr 1, ökar antalet bilar på inter-loopsektionen på 1mp. Som ett resultat överstiger rörelsehastigheten på den inte 50–60 km/h.
Ris. 5.22.:
1 – väg; 2 – vänster sväng avfart nr 1; 3 – vänstersväng avfart nr 2;
V 1 - hastighet på huvudvägen; Vix - hastighet vid infarten till utgång nr 2
Det finns fyra flaskhalsar på klöverbladet, kallade halsar. Deras närvaro leder till en minskning av kapaciteten för vänstersvängsavgångar och en ökning av trafikolyckor. Som ett resultat av detta visar sig användningen av ett klöverblad vara lämplig endast i de fall där intensiteten i vänstersvängstrafiken är relativt liten.
På motorvägar, i närvaro av en eller flera kraftfulla vänstersvängstrafikflöden, när konstruktionen av en konventionell slinga (indirekt) avfart orsakar omotiverade förluster i samband med överkörning av bilar, uppnås minskningen eller elimineringen av överskridanden genom att konstruera semi-direkta eller direkta utgångar till vänster.
När du använder halvdirekta vänstersvängsutgångar (fig. 5.23, a och 6) bilen färdas en mycket kortare sträcka än i icke raka svängar och gör en sväng först till höger och sedan till vänster.
Vid korsningen (bild 5.23, a) trafikflödet på en halvrak vänstersvängramp Sol sker delvis utanför korsningen med högre hastighet än vid slingramper, eftersom kurvans radie är mycket större. Nackdelen med denna typ av utgång är närvaron av två korta omvända cirkulära kurvor med liten radie.
På fig. 5,23, b vänstertrafik Sol utförs inom korsningen. Detta alternativ är att föredra framför det föregående, eftersom det inte finns några korta omvända kurvor med små radier vid utgången.
Vänstersvängningsrörelse (Fig. 5.23, i) görs direkt till vänster. Svängen utförs i den kortaste riktningen i hög hastighet, som i högersvängar. Men för att göra en direkt vänstersväng måste de korsande vägarna dela sig i två delar, vilket leder till behov av direkta flöden längs kurvor.
Ris. 5.23.
a - med en halvdirekt vänstersvängsutgång Sol. b– med en direkt vänstersvängsutgång Sol. i– med två raka vänstersvängsramper Sol och SW
Halvdirekta och direkta vänstersvängsavgångar finns på mer än 50 % av trafikplatserna och låter dig öka hastigheten vid dessa avfarter upp till 80 km/h.
Genom användningen av halvdirekta och direkta vänstersvängsramper leder minskningen av överskridanden av transporter till en betydande ökning av byggkostnaden för trafikplats på grund av behovet av att bygga två överfarter för varje vänstersvängsriktning.
Ringkorsningar av motorvägar kännetecknas av den största lättheten att organisera trafiken, men de kräver byggandet av två till sju överfarter, såväl som ett stort område för markförvärv.
En fördelningsring med fem överfarter (Fig. 5.24) är möjlig vid korsningarna av vägar i kategori I och II med hög trafikintensitet och en betydande andel bilar som svänger vänster.
!!!
Ris. 5.24.
Ring med två överfarter (bild 5.25, a och b) den används vid korsning av högkategorivägar (I–II) med lågkategorivägar (III–V), medan direkta flöden på en sekundärväg rör sig längs ringen. Under trånga förhållanden arrangerar de alternativet "förlängd ring" (Fig. 5.25, b).
Ris. 5,25.
a- vanligt; b - utsträckt i trånga förhållanden
På en förbättrad typ av distributionsring dirigeras vänstersvängstrafiken till ringen inte längs högersvängsutgångar, utan längs speciella vänstersvängsutgångar placerade inuti ringen (Fig. 5.26, a).
Ris. 5,26.
a- förbättrad; b– turbin
Vänstersvängstrafikens övergång från ringen till huvudvägen sker vid högersvängsavfarter. Nackdelen med denna typ av korsning är förekomsten av korta omvända kurvor med en liten radie vid vänstersvängsutgångar.
I korsningen av turbintyp (fig. 5.26, b) Vänstersvängningsflöden riktas också längs speciella spiralutgångar - liknande hur vatten rinner genom en turbin, därav namnet på trafikkorsningen. Vid denna växling har fyra vänstersvängsflöden en egen utgång med ytterligare två sneda överfarter, som övergår i motsvarande högersvängsutgångar. I rondellen blandas inte vänstersvängsflöden med högersvängningsflöden, som vid ett byte av fördelningsringtyp. Blandningen av flöden observeras dock i sektionerna av högersvängande utgångar. Turbintypskorsning har sju överfarter.
Förbättrade korsningar och turbintyper har en högre konstruktionskostnad jämfört med den konventionella typen av fördelningsring.
Om det vid korsningen av motorvägar på olika nivåer finns en eller två kraftfulla vänstersvängningsflöden, är det lämpligt att skapa för dessa flöden Bättre förutsättningar jämfört med resten, dvs. ordna halvdirekta och direkta vänstersvängsutgångar för dem (Fig. 5.27).
På fig. 5,27, a schemat för växlingen visas enligt typen av en utökad distributionsring med en halvrak vänstersvängsutgång placerad utanför ringen. Det finns sju överfarter vid korsningen, och två av dem är sneda (för att göra en vänstersväng).
En päronformad korsning, erhållen genom en kombination av element i ett klöverblad och en korsning av en turbintyp, visas i fig. 5,27, b. Körförhållanden vid vänstersvängar i vägbeskrivningar Sol och D.B. mycket bättre än vid riktningssvängar AD och Med en. Växlingen har endast fyra överfarter, varav en är sned.
På fig. 5.27, i visar en vägkorsning med två indirekta (längs slingor) vänstersvängar i riktningarna AD och SA och två raka linjer - i riktningar Sol och B.D. Nackdelen med denna frikoppling är att flödena i raka riktningar förgrenar sig och rör sig längs kurvlinjiga banor. Korsningen har fem överfarter, varav fyra är sneda.
Ris. 5. 27.
a– förlängd fördelningsring med en halvrak vänstersvängsutgång; b– päronformad typ av korsning med två raka vänstersvängsramper; i– förlängt klöverblad med två raka vänstersvängar
Med kraftfulla fyra vänstersvängsflöden används scheman med direkta vänstersvängsutgångar: diamantformade korsningar och typen av en krökt fyrkant (Fig. 5.28).
Vid den diamantformade korsningen (fig. 5.28, a) varje flöde som svänger till vänster och höger har sin egen utgång, så det finns ingen blandning av vänstersväng- och högersvängningsflöden inom bytet. Alla vänstersvängsavfarter är raka - svängen görs direkt till vänster, hastigheterna vid alla avfarter är höga, inga överskridanden. Utbytet är enkelt i konfigurationen och lätt för förare att navigera. Nackdel: ett stort antal överfarter - 9, varav 8 är sneda.
På diagrammet enligt typen av kurvlinjär fyrhörning (fig. 5.28, 6) överfarter anordnas för varje korsad riktning på huvudvägarna och vid vänstersvängsavfarter. Totalt har korsningen 16 överfarter, varav 12 är sneda. Denna korsning har det största antalet överfarter av alla möjliga korsningar i två nivåer. Frånkopplingen, liksom den föregående, är enkel i konfigurationen. Den har raka vänstersvängsramper som aldrig korsar högersvängsriktningar.
Ris. 5,28.
a- romboid typ; b- efter typen av kurvlinjär fyrhörning
En korsning av tvärtypen med fem överfarter (fig. 5.29) används i trånga förhållanden, såsom stadsutveckling, vid korsning av motsvarande motorvägar med kraftiga trafikflöden. Bortsett från minsta yta av ockuperad mark kännetecknas denna typ av korsning av minimala överskridningar för vänster- och högersvängande trafik, men det kräver byggandet av fem överfarter (om än med en mindre bredd än för ett klöverbladsbyte) och utesluter möjligheten till ett U -sväng inom transportnavet.
Vägkorsningar på olika nivåer är indelade i kompletta, som ger trafikutbyte i alla riktningar, och ofullständiga, med skärningszoner för trafikflöden i en nivå eller sammanflätade zoner.
I praktiken av inhemsk vägdesign används korsningar på olika nivåer beroende på typ av rör mest (fig. 5.30).
Ris. 5,29.
Ris. 5.30.
a – Med platsen för vänstersvängsutgången till höger om överfarten; 6 - till vänster om överfarten
Denna typ av distans är baserad på användningen av klöverbladselement. Varje vändbäck har sin egen utgång, men eftersom de vänstersvängande bäckarna har en gemensam undergrund med högervända bäckar på långa sträckor är avfarten på denna sträcka dubbelspårig med trafik i motsatta riktningar.
Vänstertrafikförhållandena vid denna trafikplats skiljer sig mellan vänstertrafik från huvudvägen och trafik från en angränsande väg.
Beroende på storleken på vänstersvängstrafiken på huvudvägen och den intilliggande vägen kan vänstersvängsramper placeras till höger (bild 5.30, a) eller till vänster om överfarten (bild 5.30, b).
Om intensiteten för vänstersvängstrafik från huvudvägen till den angränsande är större än den för vänstersvängstrafik som går till huvudvägen, då visas schemat i fig. 05.30 a.
Korsningen av typen av rör ger en frikoppling av trafik i alla riktningar med alienering av en relativt liten yta av land och låga byggkostnader.
Den lövliknande typen av knutpunkt (Fig. 5.31) är ett halvt klöverblad. Vid denna korsning, såväl som vid korsningen efter rörtyp, har varje vändflöde sin egen utgång. Denna typ av korsning ger större trafiksäkerhet än en korsning av rörtyp, eftersom det inte finns någon mötande trafik längs med vänstersvängsavfarternas hela längd. Jämfört med en korsning av rörtyp upptar detta utbyte ett större område.
I korsningen, som en halva av ett ofullständigt klöverblad (fig. 5.32), har varje vändbäck sin egen utgång, alla bäckar går över i körbanorna på höger sida. Vänstersvängningsflöden rör sig genom att vrida först till vänster och sedan till höger. Nackdel: det finns en skärningspunkt för flöden i en riktning.
Ris. 5,32.
a– vid en korsningsvinkel på 90° (T-formad korsning); b
Ringtypen av distans erhålls baserat på användningen av delar av fördelningsringen (Fig. 5.33). Alla avfarter går över i ringen och huvudvägens körbana på höger sida, ringen gränsar till högeravfarten på vänster sida. På ringen blandas vänsterhänta flöden med varandra. Trafikkorsningen har
Ris. 5,31.
a– vid en kontaktvinkel på 90" (T-formad distans); b- med en spetsig kontaktvinkel (X-formad kontakt)
enkel form och är lätt att guida förare. Korsningen har två överfarter.
Ris. 5,33.
a– vid en korsningsvinkel på 90” (T-formad korsning); b- med en spetsig kontaktvinkel (X-formad kontakt)
Angränsningar med ett parallellt arrangemang av höger- och vänstersvängningsutgångar är utformade enligt typen av T-formad korsning eller X-formad kurvlinjig triangel (Fig. 5.34). Dessa korsningar liknar korsningen av diamanttyp (se figur 5.28). Vänsterhänta bäckar svänger direkt till vänster. I korsningen sker ingen blandning av vänster- och högersvängningsflöden. Med hänsyn till trafikens bekvämlighet och säkerhet är dessa trafikplatser de bästa av alla möjliga. Transportknutpunkter har tre sneda överfarter.
Ris. 5,34.
a- enligt typen av T-formad triangel; b- beroende på typen av X-formad kurvlinjär triangel
- Gokhman V.A. Korsningar och korsningar av motorvägar. M.: ta studenten. 1989.
Almaty är en av de största metropolerna i Kazakstan. Naturligtvis, han, liksom andra stora städer utvecklade länder, står inför behovet av att lösa problemet med vägkorsningar. Idag, vid utformning av vägar, föredras modern teknik och mätmetoder, främst baserade på användningen av högpresterande metoder för att samla in information om området: användningen av GIS-teknik för att kartlägga vägar och strukturer på dem, metoder för mark. och digital fotogrammetri för flyg och rymd, satellitsystemnavigering "GPS", metoder för elektronisk takeometri, markbaserad laserskanning av terrängen och geofysiska metoder för tekniska och geologiska undersökningar. Transportutbyte är ett komplex av vägstrukturer (broar, tunnlar, vägar) utformade för att minimera korsningen av trafikflöden och, som ett resultat, för att öka vägarnas kapacitet. Oftast betyder trafikplats trafikkorsningar på olika nivåer, men termen används även för specialfall av trafikplats på samma nivå. Hittills använder konstruktionen det senaste modern teknik vid byggandet av vägbyten för att förbättra kvaliteten och säkerheten på trafikplatserna.
I vår stad används oftare enheter som Leica TC 407 tillverkad i Schweiz, och de producerar även olika elektroniska rouletter och GPS-system.
Används även vid konstruktion av trafikplatser senaste programmen GIS som Credo mix och AutoCAD. Dessa program är speciellt utformade för att lösa problem i konstruktionen olika typer och komplexitet.
Typer av vägbyten
Trafikbyten i korsningar och korsningar av motorvägar på olika nivåer är de mest komplexa vägkorsningarna när det gäller utformning av en plan för sammankoppling av ramper, längsgående och tvärgående profiler, vertikal planering och organisering av ytavvattning. Korsningar på olika nivåer, anordnade i första hand på motorvägar av hög klass, är utformade för att förhindra korsning av trafikflöden i olika riktningar på samma nivå med en motsvarande ökning av vägkapacitet, hastigheter, bekvämlighetsnivåer och trafiksäkerhet. I exemplet med ett komplext trafikutbyte, som visas i figur 1, visas deras huvudelement: korsande motorvägar, vänstersväng, högersväng ramper, direktiv vänstersväng ramper, överfarter.
Skriv och kretsscheman trafikutbyten bestäms av många faktorer: kategorierna av korsande vägar, den framtida intensiteten av trafikflöden i riktningar; lättnad och situationella egenskaper hos terrängen i området för korsning eller korsning, etc. Av de olika utvecklade system för transportbyten vid korsningar och korsningar av motorvägar, visar figur 2 några av dem som används i praktiken av transportkonstruktion .
Figur 1. Schema för ett komplext trafikutbyte på olika nivåer:
1 - korsa motorvägar; 2 - vänstersväng ramper;
3 - högersvängsramper; 4 - direktiv vänstersväng ramper; 5 - viadukter
Från gällande byggregler och designregler ställs följande krav på trafikplatser:
Trafikutbytessystem på olika nivåer på vägar i kategori I - II bör inte tillåta korsningar av vänstersvängstrafik med trafikflöden i huvudriktningarna.
Korsningar och korsningar på vägar i kategori I - II tillhandahålls högst efter 5 km och på vägar i kategori III - högst efter 2 km;
Avgångar från vägar i kategorierna I - III och ingångar till dem utförs med anordningen för övergångshastighetsbanor;
Figur 2 - Schema för trafikbyten i korsningar och korsningar av motorvägar på olika nivåer:
a - klöverbladsutbyte; b, c, d, e - kombinerade klöverformade växlar med direkta vänstersvängsutgångar; e - utbyte "komprimerat klöverblad"; g - utbyte "komprimerat ofullständigt klöverblad"; h - diamantformad korsning; och - I anslutning till direktivets vänstersvängsutgångar; l - Intill av typen av "rör"; m - Intill med intilliggande vänstersvängsöglor
På sektionerna av grenar och korsningar av avfartsramper använder trafikbyten speciella typer av övergångskurvor, kännetecknade av paraboliska eller S-formade krökningslagar och bäst lämpade för rörelseförhållandena för fordon med variabel hastighet längs dem. Bredden på körbanan längs hela längden av vänstersvängsutgångarna tas lika med 5,5 m och på högersvängsutgångarna - 5,0 m.
Bredden på axlarna på insidan av rundningarna vid utgångarna bör vara minst 1,5 m, och på utsidan - 3,0 m. De längsgående sluttningarna vid utgångarna till trafikbyten på olika nivåer bör inte vara mer än 40.
En av typerna av komplexa transportförbindelser är klöverformade. I slutet av 1960-talet började klöverformade lagerbyten råda över de klassiska klöverformade utomlands. Med denna utformning av bytet har ramperna blivit längre, och svängradien har därmed ökat, vilket gör det möjligt att öka rörelsehastigheten längs den. I vissa fall används en tredje nivås byte för att förlänga korta slingramper.
Fördelarna med detta byte är att det är billigt jämfört med andra typer av byte och endast 2 nivåer används för 2 motorvägar, avfarten är placerad före infarten, behovet av att bygga om flöden innan avfarter från motorvägen minskar kvantitativt. Utbyte med hög genomströmning.
Nackdelarna med frikoppling är att ett av flödena måste dominera över det andra. Om flödena jämförs blir det omöjligt att flytta kollektivtrafik genom trafikljuszonen, med ökad trafik, kan även tunneln bli igensatt, det behövs ett större avstånd innan nästa korsning.
Figur 3. Schema för en klöverkorsning
Ett annat alternativ till lagringsutbytet med fyra nivåer är turbinutbytet (även kallat Whirlpool, i översättning - "swirl"). Vanligtvis kräver turbinutbytet färre (vanligtvis två eller tre) nivåer, varvid bytesramperna spiralerar mot dess centrum. En speciell egenskap hos växlingen är ramper med stor svängradie, som gör det möjligt att öka genomströmningen av växlingen som helhet.
Fördelen med denna höga kapacitet är att avfarten är placerad framför infarten, samt behovet av att byta fil innan avfarter från motorvägen.
Nackdelarna är att det kräver mycket utrymme för konstruktion, kräver byggande av 11 broar, kraftiga höjdförändringar på kongressernas överfarter.
Figur 4. Frikopplingsschema
Figur 5 - Växling in natura (flygfoto)
En trafikljusbyte bildas genom att korsa två eller flera vägar i en godtycklig vinkel (vanligtvis rät vinkel). Termen "byte" används endast när det finns en komplex trafikljuscykel, förekomsten av andra vägar för vändning eller förbudet att följa i någon av riktningarna.
Fördelar:
2. Möjlighet att tilldela en separat cykel för fotgängare.
Brister
1. Problemet med en vänstersväng under tung trafik på en av vägarna;
2. Vid tät trafik kan väntetiden för green vara upp till 10 minuter;
3. Vid tät trafik är det stor risk för trafikstockningar.
Ett trafikljus med ficka för U-sväng och vänstersväng är anordnat i de fall det redan finns en uppdelning av flöden på en av gatorna.
Fördelar:
1. Enkelhet av trafikljuscykler;
2. Använde det tillgängliga utrymmet vid den gamla korsningen.
Brister:
1. Överbelastning av vägen, på vilken "fickor" är anordnade, kan skapa "trafikstockningar";
2. När du svänger vänster (och ibland när du svänger) är det nödvändigt att stå på minst två "röda" (för att lösa detta problem är en högersväng på rött vanligtvis tillåten);
3. Situationen för fotgängare förvärras på grund av att cykeln minskar eller att själva trafikljuskorsningen försvinner. En sådan trafikplats byggs ofta tillsammans med en gångtunnel;
4. Det är nödvändigt att avlägsna hinder för fotgängares synlighet, annars finns det risk för en högersväng.
Rondellen i aktion bygger på det faktum att istället för en korsning byggs en cirkel, som kan gå in och ut var som helst.
Fördelar:
1. Antalet trafikljuscykler reduceras till ett minimum av två (för ett övergångsställe och passage av bilar), ibland avskaffas trafikljusen helt;
2. Inga problem med vänstersväng (vid högerkörning);
3. Möjlig gren och fler än fyra vägar;
Brister:
1. Kan inte prioritera någon (huvud)väg; det används som regel på vägar med liknande trängsel;
2. Hög nödfara;
3. Behovet av att tydligt beakta flödet av fotgängare;
4. Kräver mycket extra utrymme;
5. Bandbredden begränsas av omkretsen;
6. Högst 3 körfält.
Atypiska lösningar. K element. En av vägarna består med nödvändighet av tre segment, varav två är vägar för rörelse var och en i sin egen riktning, och den tredje är ett dedikerat körfält, medan det centrala körfältet "byter" från ena sidan i korsningen. Det finns också speciella fall av att lämna det valda körfältet till en sekundär väg med tilldelning av en boulevard
Fördelar:
1. Den valda cykeln för OT kombineras med en vänstersväng av två körfält;
2. Vänstersvängen passerar med en dragen sväng vidare genom mittfilen.
Brister:
Det är nödvändigt att ta hänsyn till strukturen på de omgivande gatorna.
Typer av bytespunkter för korsningen mellan motorvägen och den sekundära vägen Parclo (Ofullständig utbyggnad). Ett exempel på en "halv tusensköna" eller partiell klöver.
Fördelar:
1. Mer fart än vanlig klöver på grund av längre ränder;
2. Billigare på grund av byggandet av kortare broar;
3. Alla riktningar är inblandade;
4. Ofta utformad specifikt för dominansen av vänstersvängen.
Brister:
1. Endast en del av körfälten för avfart/avfart är tilldelad. Det är inte möjligt att välja alla band;
2. U-sväng från en sekundär väg är i princip omöjlig.
Trafikljus och tunnel. På huvudvägen byggs en tunnel (eller överfart) för trafik rakt fram, i övrigt hålls trafikljus
Fördelar
2. Det finns praktiskt taget inga hinder för kollektivtrafikens rörelse;
3. Det är ofta möjligt att göra den övre zonen till övervägande fotgängare;
Brister:
1. Övervägande av en av bäckarna över den andra är nödvändig. Om flödena jämförs blir rörelsen av kollektivtrafik genom trafikljuszonen omöjlig, med en ökning av flödet kan tunneln bli igensatt;
2. Ett större avstånd behövs före nästa korsning jämfört med ett trafikljus;
Romboid junction med sidledsändring. Divergerande diamantutbyte.
En av de byggda varianterna i USA.
En tunnel (eller överfart) byggs på huvudvägen för direkt trafik, medan trafikljus bibehålls för den andra. På en sekundär väg ändras dessutom trafikriktningen inom korsningen.
Fördelar:
1. Låter dig markera det rådande flödet utan att kompromissa med den sekundära vägen;
2. Två faser för trafikljus istället för tre i det klassiska diamantbytet;
3. Jämfört med den klassiska versionen av diamantutbytet, en stor bandbredd;
4. Ökad trafiksäkerhet genom att minska rörelsehastigheten på en sekundär väg och färre konfliktpunkter;
5. Det finns möjlighet till en U-sväng för huvudvägen.
Brister:
1. Ovanlig trafikorganisation kan i hög grad förvirra förare. Mycket synliga markeringar krävs.
2. Kan inte fungera utan trafikljusreglering.
Ring med valet av den direkta riktningen.
En trafikplats skiljer sig från en rondell genom att den raka riktningen på huvudvägen är markerad med tunnel eller överfart och rondeller används för vänstersvängar och U-svängar. Sådana trafikplatser byggs ofta utifrån rondeller genom att markera huvudvägen - denna lösning används ofta på torg.
Jämfört med en konventionell rondell låter en sådan trafikplats dig organisera trafiken utan trafikljus i en rak linje.
Läsning 4 min. Visningar 3,3k. Upplagt den 25 juni 2014
Trafikstockningar är förbannelsen för vilken modern metropol som helst. För att spara tid för stadens invånare och fördela trafikflöden, tar designingenjörer ibland till fantastiska lösningar, som vi kommer att diskutera i vårt material.
Domare Harry Pregerson Name Interchange, Los Angeles
En av de mest invecklade vägstrukturerna i världen, som kombinerar passagerartransportrutter, Harbour transit road och Los Angeles Metro Green Line järnvägsspår, öppnades 1993. Beläget i korsningen av I-105 från El Segundo till Norwalk och I-110 från San Pedro till Los Angeles, bär denna här virvel av vägar namnet på den federala domaren Harry Pregerson av en anledning. Som en berömd advokat som lyckades reda ut vildmarken i en juridisk tvist om konstruktionen av I-105, löser en bilbyte skickligt oändliga strömmar av bilar. På bara en dag korsar denna labyrint, som låter dig svänga i valfri riktning på alla delar av stigen, mer än 500 000 bilar. Det finns bara ett problem - det är värt att missa ett, högersvängen, och ingenjörsmiraklet kommer att förvandlas till en oändlig Möbius-remsa för dig.
Cykla rondellen, Eindhoven
Statligt stöd till cyklister, utplacerat i Nederländerna, har lett till fantastiska resultat: under de senaste åren föredrar de flesta av landets befolkning att använda miljövänliga och ekonomiska tvåhjuliga transporter i vardagen. För att underlätta för dem som föredrog att ge upp bilar började speciell infrastruktur skapas - till exempel den unika vägkorsningen The Honvering i Eindhoven. Upphängd ovanför en trafikerad trafikplats gör den här runda stålbroen att trafiken kan förbigås. Den fantastiska designen hålls på den centrala 70 meter långa pelaren med metallkablar, och för pålitlighet är den också förstärkt med betongpelare. Skaparna av The Hovering säger att framtiden ligger just i sådana tekniker som omintetgör trafikolyckor och dekorerar landskap med ovanlig futuristisk design.
Gravelly Hill Interchange, Birmingham
Byggandet av en trasslig vägkorsning, som en trådkula, i Birmingham tog fyra år. Många tekniska och tekniska problem stod i vägen för designers som var tvungna att kombinera två järnvägslinjer och 18 vägrutter till ett nätverk, från A38 State Road som leder från Cornwall till Northampshire till den smala landsvägar utan namn, och kasta det hela över tre kanaler och två floder. För att säkerställa bättre trafik och god stabilitet var byggherrarna tvungna att lägga om nästan 22 kilometer vägyta och installera 59 pelare, vilket placerade motorvägen på fem olika höjder. FRÅN lätt hand reporter för en lokaltidning, resultatet av hårt arbete, som visades för världen i maj 1972, fick skämtsamt smeknamnet "Spaghetti Decoupling". Smärtsamt liknar denna skrämmande design "en blandning av en tallrik pasta och ett misslyckat försök att knyta en Staffordshire-knut."
Trafikutbyte på Taganskaya-torget, Moskva
Även de som kan "spelets regler" och har rört sig längs Taganka-stråken en längre tid går ofta vilse på Trädgårdsringen. Vad kan vi säga om dem som för första gången befann sig i korsningen av de mest trafikerade vägarna i Moskva, utspridda i hjärtat av huvudstadens centrala distrikt. Där Bolshoi Krasnokholmsky-bron ansluter till Zemlyanoy Val Street råder alltid kaos. Flera motorvägar som leder från gatorna Nedre och Övre Radishevsky, Goncharnaya, Marxistskaya, Vorontsovskaya, Taganskaya, Narodnaya och som har sex eller fler körfält kryllar av oändliga rader av bilar. Det oupphörliga bruset från förbipasserande trafik skärs igenom av skarpa signaler, och trafikstockningar under rusningstid ser varken slut eller kant. En färgstark bild av en av de mest fruktansvärda vägkorsningarna i världen kompletteras av två tunnelbanestationer i Moskva, en busshållplats och den nästan fullständiga frånvaron av skyltar.
Växelplats vid Place Charles de Gaulle, Paris
De geniala franska stadsplanerarna som gav Paris Place des Stars hade verkligen inte framsynthetens gåva. Under de senaste århundradena har "lappen" nära den berömda Triumfbågen, livlig även med 1800-talets standarder, förvandlats till ett riktigt helvete för bilister. Trots att 12 raka och breda avenyer avviker från den centrala paradplatsen som en stjärna, och flera tunnelbanelinjer, RER, busslinjer och motorvägar sammanstrålar, finns det inga trafikljus eller prioriterade skyltar. Inte konstigt att även parisiska taxichaufförer, som passerar genom stadsdelen hundra gånger om dagen, suckar sorgset när de får en beställning på torget Charles de Gaulle. Varken intuition eller god kunskap om trafikreglerna eller många års körerfarenhet kan rädda dig från den fasa som händer här i rusningstid: i korsningen, som är rankad bland de svåraste vägarna i världen, flera olyckor inträffar per timme.
