Запечатани вагони, индивидуални кислородни маски за всеки пътник, специално проектирани локомотиви, безкрайни надлези върху вечна замръзналост, десетки изоставени гари на фона на заснежени планински върхове - всичко това е уникална Цинхай-Тибетска железница. Само за пет години и три милиарда и половина долара Китай построи магистрала с дължина 1150 километра, свързваща „Покрива на света“ с основната територия на страната.
Още в началото на 20-те години на миналия век революционерът Сун Ятсен в своя програмен „План за реконструкция на Китай“ предложи изграждането на около 100 000 километра нови железопътни линии в страната, включително линии на Тибетското плато. По обективни причини те успяха да се върнат към идеята за „бащата на нацията“ едва през 50-те години при председателя Мао. Проектът за железопътна линия до столицата на Тибет, Лхаса, е одобрен през 1960 г., но строителството му е замразено за почти десетилетие и половина - Китай трудно се възползва от предимствата на Големия скок напред.
Едва през 1974 г. е възобновено строителството на първия участък от бъдещата магистрала от столицата на провинция Цинхай, Синин, до Голмуд, вече на Тибетското плато. 814 километра железопътна линия са построени от армията и затворниците за пет години, до 1979 г., но пътническият трафик тук е открит едва през 1984 г.
Работата по втория, високопланински участък до Лхаса беше свързана с инженерни задачи с особена сложност: строителите трябваше да работят в условия на вечна замръзналост, липса на кислород и освен това уникалната тибетска екосистема, чието опазване беше обявено за въпрос. от първостепенно значение за китайската партия и правителство.
Едва в началото на 21 век страната достигна ниво на технологична готовност, което позволи да започне изпълнението на мащабен инфраструктурен проект. Освен това изграждането на железопътната линия до Лхаса се превърна в ключов етап от програмата за развитие на Западен Китай, чиято цел е да се премахне дисбалансът в развитието на източните и западните региони на страната. Друга важна и може би основна задача на правителството на КНР беше укрепването на връзките между Тибетската автономия, контролът над която беше възстановен едва през 1950 г., с основната китайска територия.
Според проекта, одобрен през 2000 г. от китайския президент Дзян Дзъмин, общата дължина на новата железница трябваше да бъде 1142 километра. На този обект са организирани 45 станции, 38 от които са автоматични, без обслужващ персонал. Тибетската магистрала от Голмуд се издига от надморска височина от 2800 метра до прохода Танг Ла (5072 метра) и след това отново се спуска до Лхаса (3642 метра).
гара Голмуд.
Крайният терминал е в Лхаса.
Около 80% от целия нов участък (960 километра) премина през трудни високопланински райони на надморска височина над 4000 метра, от които около 550 километра бяха разположени в зоната на вечно замръзналата земя.
Изграждането на железопътна линия там представлява сериозно инженерно предизвикателство. Факт е, че горният слой на вечната замръзналост има тенденция да се размразява през краткия летен период, понякога се превръща в непроходимо блато. В тази връзка движенията на почвата представляват реална заплаха, която може да доведе до деформация и разрушаване на коловоза. За да елиминират подобен риск, проектантите на пътя Цинхай-Тибет разработиха специален дизайн за изграждането му, който на практика изолира всяко въздействие на магистралата върху околната среда и обратно.
Релсите бяха положени върху специален насип от павета, покрити с пясъчен слой. В напречната проекция насипът е перфориран с проходна мрежа от тръби за осигуряване на по-добра вентилация, а откосите му са покрити със специални метални листове, които отразяват слънчевата светлина и по този начин предотвратяват допълнително нагряването му. В някои райони са монтирани и кладенци, пълни с течен азот. Всички тези мерки всъщност замразиха насипа под пътя, предотвратявайки нагряването на горния слой вечна замръзналост, размразяването му и последващата деформация на железопътната линия.
За да се компенсират промените в денивелацията в строителните зони, значителна част от магистралата е положена върху надлези. Общо по неговите 1142 километра има 675 моста с обща дължина 160 километра. Подпорите на тези надлези са по същество пилоти, чиито основи лежат дълбоко във вечната замръзналост, поради което сезонното размразяване на горния слой не оказва никакво влияние върху стабилността на структурата на конструкцията. Пропуските между опорите на колоните не възпрепятстват свободната циркулация на въздуха под тях, което позволява минимизиране на допълнителния топлинен ефект от железопътната линия.
В допълнение към техническия компонент, важно предимство на надлезните участъци е фактът, че те не пречат на свободното движение на понякога уникални представители на местната фауна под магистралата. По този начин отрицателният ефект от чуждото включване в тибетската екосистема е сведен до минимум.
Участъци от пътя Цинхай-Тибет, положени върху насипи на повърхността на земята, са оградени по цялата им дължина и редовно се изграждат специални тунели и мостове за преминаване на мигриращи животни.
След завършване на строителството Тибетската железница постави няколко рекорда за железопътно строителство. На 350 километра от Голмуд на надморска височина от 4900 метра е построен най-високият железопътен тунел в света, наречен Fenghuoshan (Тунел на вятърния вулкан).
Станцията Tang-La на едноименния планински проход стана най-високата железопътна гара в света. Планините около него изглеждат по-скоро като хълмове, но това е измамно впечатление. Всъщност трипистовият Tang La се намира на надморска височина от 5068 метра, само четири метра под най-високата точка на цялата магистрала (5072 метра).
Въпреки че влаковете спират тук, по същество това е само страничен път на еднорелсова магистрала. Станцията е напълно автоматична и се управлява от Сининг, където се намира централното управление на целия път. Наблизо няма населени места, което обаче не попречи на китайците да построят тук доста голяма станция, достойна за станция-рекордьор.
В повечето случаи вратите на вагоните тук дори не се отварят. За неподготвен човек намирането на такава надморска височина, където атмосферното налягане е само около 35-40% от стандартното на морското равнище, крие известен риск за здравето.
За да се гарантира, че пътниците се наслаждават на пътуването през високите планински райони с техните зашеметяващи пейзажи, беше разработен специален подвижен състав за железопътната линия Цинхай-Тибет. Американската корпорация General Electric проектира дизелови локомотиви NJ2 за магистралата, модифицирани за работа във високопланински условия, с мощност 5100 к.с. с. всеки. Локомотивите могат да развиват скорост до 120 км/ч с композиция от 15 вагона. В зоните на вечна замръзналост скоростта им е ограничена до 100 км/ч.
Вагоните за пътна поддръжка са построени в китайския завод на канадския концерн Bombardier в количество 361 единици (308 редовни и 53 специални туристически). Всички те са практически херметически затворени от околната среда, вътре се поддържа кислородно налягане, близко до стандартното.
Въпреки това сред пътниците са възникнали пристъпи на планинска болест, причинени от липса на кислород. За предотвратяването им всяка седалка във вагоните е оборудвана с индивидуални кислородни тръби, подобни на болничните. Затъмнените стъкла на автомобилите със специално покритие предпазват пътниците от излишната слънчева радиация, отново характерна за високите планини.
Стандартните вагони са разделени на три познати ни класа: седящи, резервирани места и купета. Освен това влаковете разполагат с вагон-ресторанти.
Капацитетът на линията е осем двойки пътнически влакове на ден (без да се броят товарните влакове). В момента Лхаса е свързана с редовен пътнически трафик не само със съседния „регионален“ център Синин, но и с най-големите градове в страната - Пекин и Шанхай. Пътуването с експреса Пекин-Лхаса отнема 44 часа. Цената на билетите, в зависимост от класа, варира от $125 (резервирано място) до $200 (купе).
Строителството на железопътната линия Цинхай-Тибет започна през 2001 г. Около 20 000 работници, които едновременно започнаха да полагат магистралата от двете крайни точки (Голмуд и Лхаса), изпълниха важната задача на партията само за пет години, харчейки 3,68 милиарда долара. Според официалните данни никой не е загинал, въпреки дългосрочната работа в условия, които не са били най-удобните за това.
През седемте години на експлоатация по пътя са превозени повече от 63 милиона пътници и 300 милиона тона товари. Годишният пътникооборот се е увеличил от 6,5 милиона души през 2006 г., когато магистралата е пусната в експлоатация, до 11 милиона души през 2012 г., годишният товарооборот се е увеличил от 25 милиона тона през 2006 г. до 56 милиона тона през 2012 г. Вече е ясно, че новата железопътна линия значително е дала тласък на икономическото развитие на Тибет и съседната провинция Цинхай.
Доставката на стоки до Тибет стана значително по-евтина, включително енергийни ресурси, които са особено ценни в планински условия. Туристическата индустрия също получи нов тласък за развитие, въпреки че все още не е възможно всеки, който иска да замине, например да вземе влак от Пекин до Лхаса. За да посетите Тибет, китайското правителство все още изисква специално разрешение, без което просто няма да бъдете допуснати във влака.
Скептиците смятат Цинхай-Тибетската железопътна линия само за следващия етап от постепенната китайска колонизация на уникален автономен регион и локомотив за развитието на природните му ресурси. Геолозите вече са открили находища на мед, олово и цинк в планините на Тибет, суровини, отчаяно необходими на бързо развиващата се китайска индустрия. Еколозите, разбира се, се страхуват, че наличието на модерна железопътна линия в региона само ще насърчи китайското правителство да разработи бързо тези находища с непредвидими последици за крехката екосистема на региона.
Засега обаче това са само непотвърдени страхове. Но е трудно да се отрече популярността на пътя сред жителите на Тибет, които имат възможност лесно и бързо да стигнат до силно развитите източни райони на страната, и особено сред туристите, за които магистралата е прекрасна атракция, създадена с типично китайска упоритост, буквално местене на планини.
Запечатани вагони, индивидуални кислородни маски за всеки пътник, специално проектирани локомотиви, безкрайни надлези върху вечна замръзналост, десетки изоставени гари на фона на заснежени планински върхове - всичко това е уникална Цинхай-Тибетска железница.
Разходите за построяването на тази дълга 1150 км магистрала струват на Китай 3,5 милиарда долара. Стендът издържа 5 години, използва най-модерните технологии за железопътно строителство.Проектът за магистралата е направен през 20-те години на миналия век, одобрен през 1960 г., но поради „Големия скок напред“, който имаше катастрофален ефект върху китайската икономика, проектът беше замръзнал. През 1974 г. започва строителството на участък от пътя от град Сининг до Голмуд, вече на Тибетското плато. Около 800 километра железопътна линия са построени за пет години от армията и затворниците. Въпреки че железницата е построена през 1979 г., пътническите услуги са открити едва през 1984 г.
Работата по втория, високопланински участък до Лхаса беше свързана с инженерни задачи с особена сложност: строителите трябваше да работят в условия на вечна замръзналост, липса на кислород и освен това уникалната тибетска екосистема, чието опазване беше обявено за въпрос. от първостепенно значение за китайската партия и правителство. Строителството на железопътната линия Цинхай-Тибет започна през 2001 г. Около 20 000 работници, които едновременно започнаха да полагат магистралата от двете крайни точки (Голмуд и Лхаса), изпълниха важната задача на партията само за пет години. Общата дължина на новата железница трябваше да бъде 1142 километра. На този обект са организирани 45 станции, 38 от които са автоматични, без обслужващ персонал.
Тибетската магистрала от Голмуд се издига от надморска височина от 2800 метра до прохода Танг Ла (5072 метра) и след това отново се спуска до Лхаса (3642 метра). 960 километра от железопътната линия преминават през трудни планински райони на надморска височина над 4000 метра, от които около 550 километра са разположени в зоната на вечно замръзналата земя. Общо по неговите 1142 километра има 675 моста с обща дължина 160 километра.
Подпорите на тези надлези са по същество пилоти, чиито основи почиват дълбоко във вечната замръзналост, поради което сезонното размразяване на горния слой не оказва никакво влияние върху стабилността на структурата на конструкцията. В допълнение към техническия компонент, важно предимство на надлезните участъци е фактът, че те не пречат на свободното движение на понякога уникални представители на местната фауна под магистралата. По този начин отрицателният ефект от чуждото включване в тибетската екосистема е сведен до минимум.
На 350 километра от Голмуд на надморска височина от 4900 метра е построен най-високият железопътен тунел в света, наречен Fenghuoshan.
В повечето случаи вратите на влаковете дори не се отварят на гарите. За неподготвен човек намирането на такава надморска височина, където атмосферното налягане е само около 35-40% от стандартното на морското равнище, крие известен риск за здравето. Повечето от гарите са пусти, тъй като по същество са само коловози на еднорелсова магистрала и в близост няма населени места.
Специален подвижен състав е разработен за пътя Цинхай-Тибет. Американската корпорация General Electric проектира дизелови локомотиви NJ2 за магистралата, модифицирани за работа във високопланински условия, с мощност 5100 к.с. с. всеки. Локомотивите могат да развиват скорост до 120 км/ч с композиция от 15 вагона. В зоните на вечна замръзналост скоростта им е ограничена до 100 км/ч. Теглото на дизеловите локомотиви е 138 тона.
Автомобилите за пътна поддръжка са произведени в китайския завод на канадския концерн Bombardier в размер на 361 единици. Всички те са практически херметически затворени от околната среда, вътре се поддържа кислородно налягане, близко до стандартното. За предотвратяване на пристъпи на височинна болест всяка седалка във вагоните е оборудвана с индивидуални кислородни тръби, подобни на болничните. Затъмнените стъкла на автомобилите със специално покритие предпазват пътниците от излишната слънчева радиация, отново характерна за високите планини. Вагоните са разделени на седящи, резервирани и купейни, има дори вагон-ресторанти. Пътуването с експреса Пекин-Лхаса отнема 44 часа. Цената на билетите, в зависимост от класа, варира от $125 (резервирано място) до $200 (купе).
Железопътни линии са били и се строят навсякъде, независимо от терена. Знае се за най-високата и опасна магистрала, за най-дългия и най-късия път.
Най-опасната ж.п
Много железопътни линии могат да се нарекат опасни, но най-опасен е пътят, разположен в Аржентина. Името му е Tren a las Nubes, което се превежда като „Влак към облаците“. По време на пътуването пътят минава през тунели, мостове, зигзаги, спускания и изкачвания. Туристите, пътуващи по маршрута, който продължава петнадесет часа, изпитват страх, тъй като вагоните буквално си проправят път през облаците. Влакът често забавя и буксува, което е допълнителен повод за притеснение на пътниците.Движейки се по бреговете на каньоните, влакът ги пресича по стоманени мостове, които изглеждат безтегловни. Завършва пътуването си на височина от четири хиляди метра. Най-известното място по маршрута е античният виадукт, построен през 1930 г. По време на пътуването влакът преминава през две зигзагообразни изкачвания, преодолява двадесет и девет моста, двадесет и един тунела и дванадесет виадукта и завива няколко пъти на триста и шестдесет градуса.
Пътниците във влака са на ръба на истерия по време на пътуване над един от най-дълбоките каньони в Аржентина, чиято дълбочина е седемдесет метра. Влакът се движи по разклатения мост безкрайни пет минути.
Най-късата ж.п
Тази година папата разреши на всеки да използва собствената си железница. Говорим за път, свързващ гарата в Рим с гарата във Ватикана. Тази железопътна линия е построена през 1934 г., за да достави папата от Ватикана до Рим. През всичките тези години беше достъпен за използване само от настоящия баща. Сега, срещу четиридесет евро, всеки може да го използва. 
Дължината на железопътната линия между гарите е само един километър двеста и седемдесет метра. Започва зад базиликата Свети Петър и минава покрай няколко забележителности на града-държава - Вторият ватикански събор, Ватиканските градини, Секстинския параклис и множество музеи.
Най-високата планинска ж.п
Железопътните линии не винаги минават през равнините. Често строителството им се извършва в планински райони, над каньони или над водните простори на моретата. За най-високата планинска железница се смята тази, която минава от китайската провинция Цинхай до Тибетския автономен регион. Дължината му е почти два километра. 
Най-високата точка на този път е на надморска височина от пет хиляди седемдесет и два метра. Тъй като на тази надморска височина атмосферното налягане е до четиридесет процента от нормалното, влаковете по този маршрут са оборудвани с кислородни маски.
Строежът отне няколко десетилетия поради много препятствия - високи планински вериги, разреден въздух, вечна замръзналост. Благодарение на изграждането на пътя Цинхай-Тибет отдалечените провинции получиха мощен тласък на икономическото развитие.
Най-дългата железница в света
Титлата на най-дългата железница в света е дадена на Транссибирската железница или Транссибирската железница. Дълги години този път остава на първо място по дължина. Дължината му е девет хиляди двеста осемдесет и осем километра. 
Гигантската магистрала, минаваща през територията на Русия, свързва европейската част на континента с Далечния изток, Урал, Сибир и свързва пристанищата на юг и запад. Изграждането на Транссибирската железница се определя от необходимостта от равномерно социално-икономическо развитие на огромна държава.
Строежът започва през 1891 г., когато е положен първият камък. Краят на строителството може да се счита за 1904 г., когато се появи железопътна връзка между Владивосток и Санкт Петербург. Въпреки откриването на Транссибирската железопътна линия, строителните работи продължават дълги години, до 1938 г., когато е положен вторият коловоз. Не само железниците са невероятни, но и влаковете, които се движат по тях. На сайта има уебсайт, който споменава подводни, най-стари, най-дълги и други интересни влакове.
Абонирайте се за нашия канал в Yandex.Zen
При всяко пътуване най-важното е да организирате правилно трансферите. Първо, защото това е лъвският пай от цената на цялото турне. Второ, успехът на пътуването и цялостното впечатление често зависят от това къде и с какво отивате в Тибет.
Занимавам се с приемане на рускоезични туристи в Тибет. Поради естеството на работата ми, пътувам много, мога, както от собствения си опит, така и от опита на стотици туристи, които идват в Тибет всеки месец, да кажа всички плюсове и минуси на различни маршрути до Покрива на Свят.
В това кратко есе ще споделя опита си от пътуването до Тибет с влак през Сининг (провинция Цинхай, Китай).
Веднага ще кажа, че ако не беше работата, никога нямаше да отида така. Но всяка година има пътници (трудно е да се каже на каква основа), които сериозно вярват, че това е чудесен начин да посетите Тибет, казвайки „постепенна аклиматизация“ и т.н. Между другото, тези, които шофират в Тибет от Непал, мислят по същия начин и след това страдат от височинна болест през цялото пътуване.
Обективно има две предимства от посещението на Тибет по въздушния маршрут Пекин-Сининг, железопътната линия Синин-Лхаса:
1. малки спестявания в сравнение с въздуха Пекин-Лхаса,
2. намаляване на рисковете при закупуване на железопътни билети в сравнение с железопътната линия Пекин-Лхаса.
Каква е трудността да пътуваш до Тибет с влак?
Железопътните билети за влакове, влизащи в Тибет, винаги са в недостиг. Защо? Има само един железопътен маршрут, свързващ Тибет с външния свят. Това е железопътната линия Цинхай-Тибет. Всички преминаващи влакове (Пекин-Лхаса, Шанхай-Лхаса, Гуанджоу-Лхаса, Чънду-Лхаса) се събират в Сининг. Това са влакове, които се движат веднъж на ден или веднъж на два дни. През туристическия сезон те винаги са пълни с пътници още на мястото на тръгване. Дори в точката на заминаване, получаването на билети за тези влакове се превръща в проблем, ако времето за пътуване пада между края на април и края на октомври, както и на китайските официални празници. По това време просто няма билети за купета или запазени места на касата, още по-малко в интернет. Всички те първо се изтеглят от продажба от държавата, защото това е важна стратегическа линия. Освен това, чрез контакти с управителите на гарите, билетите частично попадат в ръцете на професионални прекупвачи. И от тях, пак чрез връзки (тъй като подобна дейност е незаконна и наказуема), билетите понякога отиват при по-прости спекуланти, а след това при туристически агенции и клиенти. Ето защо в Китай, освен цената на самия билет, която е посочена на него, има и цената на услугите за закупуване на билет. В разгара на туристическия сезон (юли, август, септември и празници) цената на услугите може да бъде равна, а понякога дори и над цената на самия билет. Ето защо през лятото на групите, пътуващи до Тибет от Китай, се препоръчва да летят със самолет: има по-малко проблеми, по-бърза, по-лесна аклиматизация и не много по-скъпо от влака, който отнема два дни, за да стигне до там.
Втората трудност при пътуването до Тибет с влак е аклиматизацията. Това се отнася за всички влакове до Тибет, тъй като всички те минават през Сининг и използват една и съща железопътна линия Цинхай-Тибет, за да влязат в Лхаса в Тибет. Защо аклиматизацията е по-лоша с влак? Защото тялото започва да усеща височината и да се адаптира към нея, преодолявайки 3000 метра надморска височина, а всичко до 3000 се усеща като морско ниво, няма разлика. Пристигайки със самолет в Лхаса, достигате надморска височина от 3650 метра и спокойно се аклиматизирате за една нощ. Спазвайки основните правила за безопасност през първата вечер (движете се малко, не пийте алкохол, пушете по-малко и не се къпете), лесно ще се аклиматизирате и на сутринта вече ще се чувствате като на морското равнище. Във влака е друго. Първо, на втората вечер, когато вече сте доста уморени от пътя, влакът преодолява надморска височина от 5200 метра, преминавайки през прохода Тангула. Това е сериозно изпитание за всеки организъм, дори и за хора, които са живели дълги години в планината или имат опит в пътуването по високите места. Второ, във влака се подава кислород, което не позволява на тялото да се адаптира естествено към надморската височина. Ако веднага се „закачите“ за кислород, тогава при пристигането си в Лхаса също ще имате нужда от него, а без него ще имате главоболие и всички симптоми на височинна болест ще бъдат ваши. Трето, влакът има само няколко спирки, няма възможност да слезете и да подишате чист въздух. Четвърто, във влаковете, които отнемат два дни, има и медицинска сестра, която няма нищо добро в комплекта си за първа помощ, освен брилянтно зелено. И няма лекари във влаковете, които пътуват през нощта. Често възникват здравословни проблеми, а кондукторите тичат из вагоните и търсят лекари сред пътниците.
Имах забавен случай, в разрешението ми за влизане в Тибет пишеха, че съм лекар, но това не е вярно, нямам медицински познания, за да окажа помощ. И така, през нощта във влака Сининг-Лхаса кондукторът ме събужда: „Момиче, момиче, ти лекар ли си?“ Насън си спомням, че в разрешителното така пише, бързо реагирам, че след като е написано, трябва да кажа „да“, изведнъж тя ме проверява (което също се случва). „Докторе“, казвам. - „Спешно, в друг вагон дете беше изгорено от вряла вода, помогнете!“ - .... дете, вряща вода .... не, не мога да помогна в такива случаи, решавам и отговарям: „Съжалявам, не мога да лекувам такива проблеми“ и продължавам да спя. След около 20 минути в моето купе идват около осем души с плачещо дете на ръце, кожата на горкото дете е цялата раздрана, то крещи, как да помогна, няма лекар във влака!!! Изплашената уйгурска майка ме моли да им помогна... Нарече себе си млечна гъба - влез отзад. Трябваше да кажа, че съм лекар-психолог и не разбирам от такива работи... Съседите от вагона започнаха да дават популярни съвети: мажете се с краставица и други подобни, но всъщност ситуацията с изгарянето беше вече на етапа, когато се изискваше помощта на специалист, така че съвестта ми е чиста, защото не съм давал популярни съвети, единственото, което можете да направите в такива случаи, е да преживеете нощта, да изчакате до следващия ден, да слезете влака и тичам до болницата в Лхаса.
И така, относно пътуването от Синин до Тибет
Има само 6 полета на ден от Пекин до Синин. Самолетите са малки Boeing 737. Най-подходящият полет, разбира се, е най-ранният, за да не нощувате в Синин. След като пристигнете с най-ранния полет от летището, можете веднага да отидете на жп гарата и да вземете влака Xining-Lhasa следобед. Летище Синин, въпреки факта, че е голям транспортен център, е много малко. Ако летите до Сининг, ще бъдете посрещнати на летището с табела. Поздравителите застават непосредствено след зоната за получаване на багаж. В Сининг няма рускоговорящи гидове, така че тук ще ви посрещне човек, който говори английски. Тук не трябва да разчитате на нивото на английски. Все пак Синин изостава далеч от Пекин или Лхаса например по отношение на нивото на развитие на туристическите услуги.
Ако планирате екскурзии в Цинхай (манастира Таер (Кумбум) или езерото Цинхай), тогава можете да летите с всеки полет Пекин-Лхаса, да се настаните в хотел в Сининг и да обиколите Синин.
Ако незабавно искате да пътувате до Тибет, след като пристигнете в Пекин-Сининг с най-ранния полет от летището, трябва незабавно да отидете на жп гарата. Влак Xining (Lanzhou) - Lhasa номер 917 тръгва в 15-04. Ако има други влакове. 3 часа преди заминаването на влака билетите вече не се издават. Ето защо, например, ако пътувате самостоятелно и сте решили сами да разрешите проблема с вашите билети за влак, да речем, че имате билети, издадени в Интернет, тогава трябва да ги получите в билетната каса преди 12 часа на обяд. И за да направите това, винаги трябва да стоите на огромна опашка, да представяте разрешение за Тибет и оригинални паспорти. Ако използвате услугите на туристическа агенция, ние ще направим всичко за вас без оригинала на паспорта ви. В Сининг имаме директни връзки с професионални търговци на билети за влак. Те често правят чудеса. Но те също са безсилни, когато политическите ограничения влязат в действие.
Случва се билети да бъдат поръчани и платени, но никога да не бъдат пуснати в продажба, а влаковете ще тръгнат празни (!), но няма да има билети за продажба! Може никога да не разберете истинските причини за тази ситуация. Защо? Например, един от тези дни в някое село ще се проведе провокативна акция, в която ще участват националните малцинства на КНР (тибетци, уйгури и др.). В такива случаи правителството често ограничава влизането в проблемните зони. Тибет постоянно страда от това! Например, когато пътувах с влака Сининг-Лхаса през април 2012 г., според слуховете (и обикновено това са слухове, никога няма да кажат това в новините), „нещо подобно се случи“ в село Юшу. Така в продължение на 5 дни след пристигането ни билетите от Синин до Лхаса не бяха в продажба и влаковете бяха полупразни.
Тук бих искал да обясня на пътниците защо билетите за влак в Китай, особено за влаковете до Тибет, винаги са проблематични и до последния момент билети не се издават на туристи. Точно такава е ситуацията с билетите за влак в Китай. Затова не се измъчвайте с въпроси „защо?“, „Ама при нас не е така...“. Това е особеност на Китай; ако решите да пътувате с влак, винаги има риск от проблеми с пристигането. Ако не искате тези проблеми, по-добре летете със самолет, със самолетните билети няма такива!
Обръщам се специално към поклонниците и туристите на планината Кайлаш. Пътуването не е лесно, ще изисква физическа и морална сила от вас. Ако бюджетът ви не ви позволява да летите до Тибет и обратно, изберете тази опция: до Тибет по въздух, от Тибет с влак. По този начин няма да пристигнете в Тибет уморени от влака, няма да навредите на аклиматизацията си, а билетите за влакове за влакове, напускащи Тибет, винаги се намират по-лесно, отколкото за влакове, влизащи в Тибет.
Идеята да посетя Тибет вълнува въображението ми от дълго време и решаващата причина за реализацията на идеята беше възможността да пътувам по железопътната линия Цинхай-Тибет. Всеки от огромната армия от железопътни работници понякога се превръща в потребител на услугите на родния си транспорт, така че беше интересно да погледнем отвъдморското чудо - най-високата планинска железница в света.
Още преди заминаването ни бяха изпратени електронни документи за пътуване: малък (с размерите на кутия цигари) розов билет, от който беше възможно (по-голямата част от текста беше набран на китайски) да разберете само датата, часа, номера на влака, вагон, място, гара на заминаване и пристигане и неговата цена. Можете да идентифицирате билета си по номера на паспорта, посочен долу вляво. Самите билети трябваше да ни бъдат дадени при пристигането, но за това по-късно.
И така, куфар, летище, самолет и трансфер до гарата в Пекин (общо са пет, четири от които са кръстени на части от света - южна, северна, източна и западна). Пекинската гара се намира в центъра на столицата и огромният гаров площад ни посрещна не само с обичайната суматоха на гара, но и с тълпа от хора, през която се провирахме, следвайки движенията на водача.
Той ни нареди да му дадем паспортите си и отиде с тях в малък павилион, който се намираше пред сградата на самата гара. На гишето той подпечата оригиналните билети и ни ги върна заедно с паспортите ни. Каза ни да ги държим здраво в ръцете си и да не ги губим. След това в тълпата от същите пътници минахме през грамофона, представяйки паспорта си с билет на контрольора. Почти веднага се озоваваме пред отворените врати на гарата, в която се влиза само през проверка за багаж, както на всяко летище. Слагаме нещата си на колана, ръчният багаж също отива там - хвала на здравия разум, няма нужда да сваляте обувките и якетата си. Пак проверяват билета и вече сме в светая светих - на самата гара! Тук трябва да се обясни, че без билет е невъзможно не само да пътувате, но и да отидете на гарата, проверката е доста сериозна! Системата за сигурност на транспорта, която е в сила в Китай, предполага, че само „целевата аудитория“ – пътниците – ще бъде на територията на железопътния транспорт. Пристигате и си тръгвате или чакате влака си, а останалите хора на гарата нямат какво да правят - няма да пуснат никого. И наистина, строгите инспектори следят зорко документите. Екскурзоводът има специален билет за човека, който ви изпраща. За справка, станцията може да побере 8000 души наведнъж, а архитектурата й има както традиционен, така и модерен стил.
След това започва следващата атракция - трябва да намерите на дъската (не цялата информация има английски interlinear) номера на вашия влак, до който ще бъде посочен номерът на... чакалнята. Залата ни беше на първия етаж и се оказа препълнена, нямаше въпрос за сядане, всъщност ставането с неща сред пътниците беше проблематично. Водачът ни групира до него и ни каза да го следваме. Голямата зала с висок таван буквално ни обгърна в шум и глъчка, да не говорим, че съобщенията бяха безполезни за ушите ни. След половин час стоене, притиснати сред собствените и чуждите куфари, изпитахме следния шок – всички, които преди това седяха и лежаха там, станаха от местата си и от пода. Това движение сигнализира началото на преминаването към платформата за качване. И ето отново - контролерът и грамофонът, стискайки през които се озоваваме в прохода и тичаме след цялата тълпа, след това надолу по стълбите, минаваме през тунела, изкачваме се по стълбите - и сме на целта - ето я нашия влак. Намираме нашия вагон, кондукторът ни проверява паспортите с билети и влизаме във вагона.
После се оказва, че един от нас има билет в друго купе, а с нас на най-горната койка пътува китайски дядо. Нашият водач преговаря с него за възможността за размяна. Хитрият дядо се пазари за долната койка, иначе не е съгласен да излезе от нашето купе. И в същото време се преструва, че не знае, че цената на долния и горния рафт е различна. Е, старостта трябва да се уважава и ние благодарим на дядо за добрината му.
Самото купе в китайския влак се оказа подобно на нашето, единственият минус беше липсата на шкафче за багаж. Долните рафтове не се издигаха, имаха свободно пространство, но в същото време височината от пода едва ли позволяваше среден куфар да бъде притиснат там. Едва успяхме да поставим багажа си преди влакът да потегли, тоест цялата процедура по качване беше в рамките на 20-25 минути след тръгване от чакалнята. Ето къде китайците имат такова темпо, на които ние едва ги издържахме.
Дошли на себе си след такова изпитание, разглеждаме купето и намираме голям термос. Скоро кондукторът идва и ни взема хартиените билети (с магнитна лента) и ни дава пластмасови карти в замяна. Формалностите са завършени и можем да изучаваме каретата, овладявайки територията на ежедневното пътуване.
Ето едно ново откритие: за разлика от нашите влакове купейният вагон няма нашите 9 стандартни купета, а 8. Освободеното място е с три мивки, което е много удобно и решава проблема с вечно натоварената тоалетна по пътя. Между другото, тоалетните, разположени на работните и неработещите вестибюли, са различни - едната е с висока тоалетна (европейски тип), а другата с подова, или "генуа" (азиатски тип).
Най-удивителното бяха широките вестибюли и проходи от вагон към вагон, за разлика от нашите тесни и неудобни. От неработещата страна освен тоалетна има и три мивки.
Има също кондукторска стая и стая за съхранение на багаж. От работната страна на каретата имаше и малко отделение за проводника и бойлер, в който пълнихме термос с гореща вода. По маршрута периодично минаваше каруца с предлагане на пакетирани плодове и топла храна от вагон-ресторанта.
Спирката, на която трябваше да слезем, не беше крайната и се притеснявахме да не стигнем и напразно. Кондукторът ни върна хартиените билети половин час преди пристигането, като взе пластмасовите карти. Не ни посрещнаха във вагона и ние, предупредени за това, слязохме от платформата. Следва отново проверка на билети и среща с водач, когото попитахме какво ще стане, ако не си представиш билета на изхода. Отговорът беше кратък - ще платите таксата плюс глоба.
Няколко дни по-късно ни очакваше по-дълго пътуване с влак: трябваше да пътуваме от град Чънду до Лхаса (столицата на Тибет) по същия известен високопланински път. Времето за пътуване е 48 часа.
Стресът започна още на гаровия площад, който беше пълен с хора като на демонстрация. Местният гид ни даде билети, разрешителни (специални разрешителни за посещение на Тибет) и ни пожела безопасно пътуване. Разбира се, вече имахме опит с Пекин, но там ни водеше водач и очаквахме, че и тук ще ни закарат до каретата и ще ни настанят, за да се уверят, че руските туристи са заминали безопасно. Момичето не говореше руски, а бърбореше на английски и въпреки че речта й беше доста разбираема, ступорът й не й позволи веднага да оцени ситуацията. Започнахме да се притесняваме, питайки я отново и отново как да намерим нашия влак. Разбира се, успяхме и дори се превърна в своеобразно приключение. Тук всичко беше по вече познатия пекински сценарий – скенер за багаж, проверка на билети, информационно табло, търсене на чакалня. Имахме достатъчно време до отпътуването и за щастие дори успяхме да заемем свободни места. В дълбините на чакалнята имаше своеобразни порти с номера, а до тях имаше табло, показващо през кой портал ще се качва. Идентифицирахме нашата порта, като в същото време забелязахме голяма група тибетци, които се връщаха у дома, пеейки хорови песни с радост.
Хората вече се виеха към портите, разположени до нашата, според времето влакът им трябваше да тръгне след 10 минути, но все още никой не беше допуснат и всички търпеливо чакаха „сим-сим, отвори“. След известно мислене решихме, че можем да стоим половин час, но да сме първи на входа и се приближихме до тибетците. Пуснаха ни на вода двадесет минути преди излитането и какво стипълчейз беше!
Всичко стана ясно по-късно, милите тибетки имаха билети за общ вагон, може би без места, и бързаха да вземат най-доброто от тях, за да пътуват 2 дни относително комфортно. Общо взето, щом се настанихме в купето, влакът тръгна плавно.
В допълнение към горното, този вагон изненада с LCD монитори в подножието на всяко легло. Между другото обаче параваните не оживяха по време на целия маршрут, а вода в мивката имаше само през първата половина на деня. Влакът Чънду-Лхаса е експресен влак с максимална скорост от 140 км/ч. Неговата отличителна черта е минималният брой спирки, което обективно може да се обясни с натоварването на пътниците по целия маршрут от началната до крайната гара. Вагонът е мек и ако имате чехли за еднократна употреба, няма услуга под формата на кърпи и сапун.
Ние, разбира се, прочетохме, че влакът по пътя преодолява надморска височина от 5000 м, но въпросниците, които ни бяха дадени, бяха малко шокиращи. Малък лист хартия беше своеобразна застрахователна бележка за железницата за всеки пътник, в която се посочваше, че решението му да пътува с влак до района на високопланинското плато е доброволно и съзнателно, че здравето ви е наред и разбирате, че сте правите това на свой собствен риск.
След като подписахме такава присъда, ние се успокоихме: всъщност се надявахме, че по този начин аклиматизацията ще бъде по-лесна поради постепенното навлизане във високите части на Тибет и неговата столица на надморска височина от 3600 м.
Първият ден от пътуването просто спахме, подготвяйки се за разликата в надморската височина. През нощта се събудих с главоболие, погледнах през прозореца и ахнах - беше бяло, бяло, а когато тръгнахме беше +25 градуса. Близо до отделението за кондуктори има табло, по което може да се познае надморската височина. Само да не ме боли главата – 4200!
Веднага става ясно, че сме в Поднебесната империя, а голата статистика потвърждава, че почти 1000 км от пътуването ще се проведе на тази височина! Вечерта разгледахме една кутия в началото на стаята, която се оказа индивидуален апарат за подаване на кислород. Въздухът в Тибет е разреден и за да се помогне на пътниците в борбата с „миньора“, във вагоните се подава кислород (централно, чрез климатици). Пристигането му се забеляза дори на ухо - нещо като съскане. За особено страдащите има отделни тръбички, които могат да се поставят директно в носа. Жалко, че каретата нямаше ясно разписание и не можахме да разберем кога минахме най-високата точка на пътя Цинхай-Тибет на 5200 м надморска височина (прохода Танггула), както и най-високия планински тунел в света – тунелът Fenghushan (на 4900 метра) с дължина 1338 метра.
Следващата сутрин ни посрещна със степни гледки през прозореца с рядка жълто-зелена растителност. Пътят от Чънду до Лхаса върви в цикъл, първоначално е двоен, след което се превръща в единичен.
Вече се движим през територията на вечно замръзналата земя или зоната на вечно замръзналата земя и това се превърна в най-големия проблем по време на строителството на пътя. За да се укрепи железопътната линия, горният слой на почвата, „плаващ“ през лятото, беше покрит с големи количества камъни и натрошен камък, а много участъци бяха просто повдигнати върху мостове.
Именно тези мостове ни съпътстваха през целия път, особено красиви изглеждат на завоите. Тогава прочетох в интернет, че по време на строителството на този път е използван руският опит в условията на вечна замръзналост. Извън прозорците плуват пуст пейзаж и редки сгради, чудим се кой живее в тях и с каква цел дори са построени тук, в степта.
До самотни къщи винаги има инсталирана слънчева батерия, която безуспешно се опитваме да снимаме. Оказва се, че прозорците са затъмнени със защитен ултравиолетов слой, който да ги предпазва от ярката светлина на слънцето. Този факт не ни позволява да направим прилични снимки, но имаше много за снимане! Склоновете на железопътните релси са покрити с мрежести или шарени камъни. Високите опори на моста повдигат влака над земята; първо по пистата растат хълмове, а след това се появяват планини със заснежени върхове. Появяват се тунели, практически няма спирки и е невъзможно да се определи какво има зад борда. Главоболието е осезаемо, но това не ни пречи да хапнем нещо и да изскочим на улицата, когато влакът най-накрая спре. Това беше станцията Na Qu на надморска височина от 4500 м, както се вижда от табелата на платформата. След тази станция гледките извън прозореца станаха зашеметяващи и дори подобрени от изгряващото слънце. Без да вдигаме поглед от прозореца, забравили за главоболието, се наслаждавахме на великолепните гледки към планината. Появяват се якове и овце, няколко птици се реят над земята, а заек препуска през степта. В нашия вагон, освен нас, има още трима холандци, а ние заемаме прозорците на коридора, любувайки се на красотата. След известно време китайците също се изсипаха от купето, те „наблюдават наблюдателите“, тоест нас, оценявайки нашия ентусиазъм със задоволство. Шапка свалям пред трудовия подвиг на китайците и вече не се учудвам, че при строежа на железницата не са забравени животните, по чиито традиционни миграционни пътища е преминавала. За решаването на тези екологични проблеми са създадени специални проходи за животни.
Точно по график пристигнахме на крайната гара на Цинхай-Тибетската железница – столицата на Тибетския автономен регион на Китай, град Лхаса.
На изхода от гарата има традиционна проверка на билети, но не само. Няма да бъдете допуснати на територията на Тибет без разрешителни, тук са стриктни за това. Гарата в Лхаса е архитектурно проектирана в типичен тибетски стил, има 5 етажа (както пише в интернет), но веднага се зачудих защо толкова голяма сграда за гара с 6-7 чифта влакове, защото в Китай гарите са използва се строго функционално и след пристигането на влаковете тази гара бързо се изпразва до следващия влак.
Или може би е построен с перспектива? В крайна сметка строителството на железопътната линия продължава и скоро от Лхаса туристите ще могат да стигнат не само до Шигаце, но и до столицата на Непал (Катманду), както и до индийската Калкута.
