Det otillfredsställande tillståndet på vägnätet och den nästan fullständiga frånvaron av väginfrastruktur på de flesta regionala rutter gör det nödvändigt att leta efter fordon som fungerar enligt andra fysiska principer. Ett sådant medel är en svävare som kan flytta människor och gods i terrängförhållanden.
Svävare, som bär den klangfulla tekniska termen "svävare", skiljer sig från traditionella modeller av båtar och bilar, inte bara i förmågan att röra sig på vilken yta som helst (damm, fält, träsk, etc.), utan också i förmågan att utveckla en anständig hastighet . Det enda kravet för en sådan "väg" är att den ska vara mer eller mindre jämn och relativt mjuk.
Användningen av en luftkudde av ett terrängfordon kräver dock ganska stora energikostnader, vilket i sin tur medför en betydande ökning av bränsleförbrukningen. Funktionen för svävare (HVAC) är baserad på en kombination av följande fysiska principer:
- Lågt specifikt tryck av SVP på ytan av jord eller vatten.
- Hög rörelsehastighet.
Denna faktor har en ganska enkel och logisk förklaring. Arean av kontaktytor (apparatens botten och till exempel jord) motsvarar eller överstiger SVP:ns yta. Tekniskt sett genererar fordonet dynamiskt den nödvändiga mängden stödstång.
Övertrycket som skapas i en speciell anordning separerar maskinen från stödet till en höjd av 100-150 mm. Det är denna luftkudde som avbryter den mekaniska kontakten av ytorna och minimerar motståndet från svävarens framåtrörelse i horisontalplanet.
Trots förmågan att röra sig snabbt och, viktigast av allt, ekonomiskt, är omfattningen av svävaren på jordens yta avsevärt begränsad. Asfaltområden, hårda stenar med närvaro av industriskräp eller hårda stenar är absolut inte lämpliga för det, eftersom risken för skador på huvudelementet i SVP - kuddens botten ökar avsevärt.
Således kan den optimala svävarrutten anses vara en där du behöver simma mycket och på vissa ställen köra lite. I vissa länder, som Kanada, används svävare av räddare. Enligt vissa rapporter är enheter av denna design i tjänst med arméerna i vissa NATO-medlemsländer.
Varför finns det en önskan att göra en svävare med egna händer? Det finns flera anledningar:
Det är därför som SVP:er inte har fått stor spridning. Som en dyr leksak kan du faktiskt köpa en ATV eller snöskoter. Ett annat alternativ är att göra en båtbil själv.
När du väljer ett arbetsschema är det nödvändigt att bestämma den skrovdesign som bäst uppfyller de angivna tekniska villkoren. Observera att gör-det-själv SVP med monteringsritningar av hemmagjorda element är ganska realistiskt att skapa.
Färdiga ritningar av hemgjorda svävare finns i överflöd av specialiserade resurser. Analysen av praktiska tester visar att det mest framgångsrika alternativet som uppfyller de villkor som uppstår när man rör sig genom vatten och jord är kuddarna som bildas av kammarmetoden.
När du väljer ett material för det huvudsakliga strukturelementet i ett luftkuddefordon - skrovet, överväg flera viktiga kriterier. För det första är det enkelhet och lätthet att bearbeta. För det andra den lilla specifika vikten hos materialet. Det är denna parameter som säkerställer att SVP tillhör kategorin "amfibie", det vill säga det finns ingen risk för översvämning i händelse av ett nödstopp av fartyget.
Som regel används 4 mm plywood för att tillverka skrovet, och överbyggnader är gjorda av skum. Detta minskar strukturens egenvikt avsevärt. Efter att ha klistrat in de yttre ytorna med skum och efterföljande målning, förvärvar modellen de ursprungliga egenskaperna hos originalets utseende. Polymera material används för kabinglas, och de återstående elementen är böjda från tråd.
Tillverkningen av den så kallade kjolen kommer att kräva ett tätt vattentätt tyg av polymerfiber. Efter klippning sys delarna ihop med en dubbel tät söm, och limning sker med vattenfast lim. Detta ger inte bara en hög grad av strukturell tillförlitlighet, utan låter dig också dölja monteringsleder från nyfikna ögon.
Utformningen av kraftverket involverar närvaron av två motorer: marschera och tvinga. De är utrustade med borstlösa elmotorer och tvåbladiga propellrar. En speciell regulator utför processen för att hantera dem.
Matningsspänningen tillförs från två batterier, vars totala kapacitet är 3 000 milliampere per timme. Vid maximal laddningsnivå kan SVP köras i 25-30 minuter.
OBS, bara IDAG!
I Ryssland finns det hela samhällen av människor som samlar och utvecklar amatörsvävare. Detta är en mycket intressant, men tyvärr svår och långt ifrån billig aktivitet.
KVP karosstillverkning
Det är känt att svävare upplever mycket mindre stress än konventionella planande båtar och båtar. Hela lasten tas av ett flexibelt staket. Kinetisk energi under rörelse överförs inte till skrovet och denna omständighet gör det möjligt att montera vilket skrov som helst utan komplicerade hållfasthetsberäkningar. Den enda begränsningen för ett amatör STOL-skrov är vikten. Detta måste beaktas när man utför teoretiska ritningar.
En annan viktig aspekt är graden av motstånd mot det mötande luftflödet. När allt kommer omkring påverkar aerodynamiska egenskaper direkt bränsleförbrukningen, som, även för amatör-SVP, är jämförbar med förbrukningen för en genomsnittlig SUV. Ett professionellt aerodynamiskt projekt kostar mycket pengar, så amatördesigners gör allt "genom ögat", helt enkelt lånar linjer och former från ledarna inom fordons- eller flygindustrin. Om upphovsrätten i det här fallet kan du inte tänka.
För tillverkning av skrovet på den framtida båten kan du använda granlameller. Som mantel - plywood 4 mm tjock, som fästs med epoxilim. Att klistra in plywood med ett tätt tyg (till exempel glasfiber) är opraktiskt på grund av en betydande ökning av strukturens vikt. Detta är det mest tekniskt okomplicerade sättet.
De mest sofistikerade medlemmarna i samhället skapar glasfiberkapslingar från sina egna datormodeller i 3d eller med ögat. Till att börja med skapas en prototyp och ett material som skumplast tas bort från vilket matrisen tas bort. Vidare är skroven tillverkade på samma sätt som glasfiberbåtar och -båtar.
Skrovets osänkbarhet kan uppnås på många sätt. Till exempel genom att installera vattentäta mellanväggar i sidofacken. Ännu bättre kan du fylla dessa fack med skum. Du kan installera uppblåsbara ballonger under det flexibla staketet, liknande PVC-båtar.
SVP kraftverk
Huvudfrågan är hur mycket, och han möter konstruktören hela vägen genom designen av kraftsystemet. Hur många motorer, hur mycket ram och motor ska väga, hur många fläktar, hur många blad, hur många varv, hur många grader för att göra anfallsvinkeln och i slutändan hur mycket det kommer att kosta. Det är detta steg som är det mest kostsamma, eftersom det under hantverksmässiga förhållanden är omöjligt att bygga en förbränningsmotor eller ett fläktblad med önskad effektivitet och ljudnivå. Man måste köpa sådana saker, och de är inte billiga.
Det svåraste steget av monteringen var installationen av ett flexibelt staket på båten, som håller luftkudden exakt under skrovet. Det är känt att på grund av konstant kontakt med ojämn terräng är det benäget att slitas snabbt. Därför användes duktyg för att skapa den. Den komplexa konfigurationen av stängslets leder krävde förbrukningen av sådant tyg i mängden 14 meter. Dess slitstyrka kan ökas genom impregnering med gummilim med tillsats av aluminiumpulver. Denna beläggning är av stor praktisk betydelse. Vid slitage på det flexibla staketet kan det enkelt återställas. I analogi med att bygga upp en bils slitbana. Enligt författaren till projektet, innan du börjar göra ett staket, bör du fylla på med maximalt tålamod.
Installationen av det färdiga stängslet, såväl som monteringen av själva skrovet, måste utföras förutsatt att den framtida båten är på kölen. Efter raskantovy fall kan du installera kraftverket. För denna operation behöver du en axel som mäter 800 gånger 800. Efter att styrsystemet är anslutet till motorn kommer det mest spännande ögonblicket i hela processen - att testa båten i verkliga förhållanden.
Kvaliteten på vägnätet i vårt land lämnar mycket övrigt att önska. Byggandet av transportinfrastruktur i vissa områden är inte genomförbart av ekonomiska skäl. Med förflyttning av människor och varor i sådana områden kommer fordon som körs på andra fysiska principer att klara sig bra. Gör-det-själv svävare i full storlek kan inte byggas under hantverksmässiga förhållanden, men storskaliga modeller är fullt möjliga.
Fordon av denna typ kan röra sig på vilken relativt plan yta som helst. Det kan vara ett öppet fält, en damm och till och med ett träsk. Det är värt att notera att på sådana ytor som är olämpliga för andra fordon kan SVP utveckla en ganska hög hastighet. Den största nackdelen med sådan transport är behovet av stora energikostnader för att skapa en luftkudde och som ett resultat hög bränsleförbrukning.
Fysiska principer för drift av SVP
Den höga permeabiliteten hos fordon av denna typ säkerställs av det låga specifika trycket som det utövar på ytan. Detta förklaras helt enkelt: fordonets kontaktyta är lika med eller till och med överstiger själva fordonets yta. I encyklopediska ordböcker definieras SVP som kärl med en dynamiskt genererad referenskraft. 
Stora och små svävare svävar över ytan på en höjd av 100 till 150 mm. I en speciell anordning under huset skapas överskott av lufttryck. Maskinen bryter sig loss från stödet och förlorar mekanisk kontakt med det, vilket gör att rörelsemotståndet blir minimalt. De huvudsakliga energikostnaderna läggs på att underhålla luftkudden och accelerera apparaten i ett horisontellt plan.
Att utarbeta ett projekt: välja ett fungerande schema
För tillverkning av en driftsmodell av SVP är det nödvändigt att välja en effektiv skrovdesign för de givna förhållandena. Ritningar av svävare kan hittas på specialiserade resurser, där patent publiceras med en detaljerad beskrivning av olika system och metoder för deras implementering. Övning visar att ett av de mest framgångsrika alternativen för media som vatten och hård mark är kammarmetoden för att forma en luftkudde. 
I vår modell kommer ett klassiskt tvåmotorsschema med en pumpdrivning och en pusher att implementeras. Små gör-det-själv-svävare tillverkade är faktiskt leksaker-kopior av stora enheter. Men de visar tydligt fördelarna med att använda sådana fordon framför andra.
Tillverkning av fartygsskrov
När man väljer material för ett fartygsskrov är huvudkriterierna enkel bearbetning och låg specifik vikt. Hemmagjorda svävare klassas som amfibie, vilket innebär att vid ett otillåtet stopp inte kommer översvämningar. Fartygets skrov är sågat av plywood (4 mm tjockt) enligt en förberedd mall. För att utföra denna operation används en sticksåg. 
En hemmagjord svävare har överbyggnader som är bäst gjorda av frigolit för att minska vikten. För att ge dem en större yttre likhet med originalet limmas delarna på utsidan med skumplast och målas. Hyttfönster är gjorda av genomskinlig plast, och resten av delarna är skurna från polymerer och böjda från tråd. Maximal detalj är nyckeln till likhet med prototypen.
Luftkammarförband
Vid tillverkningen av kjolen används ett tätt tyg tillverkat av polymerisk vattentät fiber. Skärning utförs enligt ritningen. Om du inte har erfarenhet av att manuellt överföra skisser till papper kan de skrivas ut på en storformatsskrivare på tjockt papper och sedan klippas ut med en vanlig sax. De förberedda delarna sys ihop, sömmarna ska vara dubbla och täta.
Gör-det-själv-svävare, innan du slår på insprutningsmotorn, vila på marken med skrovet. Kjolen är delvis rufsig och ligger under den. Delarna är limmade med vattentätt lim, fogen stängs av överbyggnadens kropp. Denna anslutning ger hög tillförlitlighet och låter dig göra monteringsförband osynliga. Andra yttre delar är också gjorda av polymera material: ett propellerdiffusorskydd och liknande.
Power point
Som en del av kraftverket finns två motorer: forcering och sustainer. Modellen använder borstlösa elmotorer och tvåbladiga propellrar. Fjärrkontroll av dem utförs med hjälp av en speciell regulator. Strömkällan till kraftverket är två batterier med en total kapacitet på 3000 mAh. Deras laddning räcker för en halvtimmes användning av modellen.
Hemgjorda svävare fjärrstyrs via radio. Alla komponenter i systemet - radiosändare, mottagare, servon - är prefabricerade. Installation, anslutning och provning av dem utförs i enlighet med instruktionerna. Efter att strömmen slagits på utförs en testkörning av motorerna med en gradvis ökning av effekten tills en stabil luftkudde bildas.
SVP Model Management
Egentillverkade svävare, som nämnts ovan, har fjärrkontroll via VHF-kanalen. I praktiken ser det ut så här: i händerna på ägaren finns en radiosändare. Motorerna startas genom att trycka på lämplig knapp. Joystick styr hastigheten och rörelseriktningen. Maskinen är lättmanövrerad och håller ganska exakt kursen.
Tester har visat att SVP självsäkert rör sig på en relativt plan yta: på vatten och på land lika lätt. Leksaken kommer att bli en favoritunderhållning för ett barn i åldern 7-8 år med en ganska utvecklad finmotorik i fingrarna.
Vad är en "svävare"?
Tekniska data för enheten
Vilka material behövs?
Hur gör man en kropp?
Vilken motor behövs?
DIY svävare
Vad är en "svävare"?
Tekniska data för enheten
Vilka material behövs?
Hur gör man en kropp?
Vilken motor behövs?
Hur man bygger en land svävare
Den slutliga designen, samt det informella namnet på vårt hantverk, är skyldiga en kollega från tidningen Vedomosti. När hon såg en av test-"starterna" på förlagets parkeringsplats utbrast hon: "Ja, det här är Baba Yagas stupa!" En sådan jämförelse gjorde oss otroligt glada: trots allt letade vi bara efter ett sätt att utrusta vår svävare med en ratt och en broms, och vägen hittades av sig själv - vi gav piloten en kvast!
Det ser ut som ett av de dummaste hantverken vi någonsin har gjort. Men om du tänker på det är det ett mycket spektakulärt fysiskt experiment: det visar sig att ett svagt luftflöde från en manuell fläkt som är utformad för att sopa viktlösa vissna löv från stigarna kan lyfta en person över marken och enkelt flytta honom i rymden . Trots det mycket imponerande utseendet är det lika enkelt att bygga en sådan båt som att beskjuta päron: med strikt efterlevnad av instruktionerna kommer det bara att krävas ett par timmars dammfritt arbete.
Helikopter och puck
Tvärtemot vad många tror förlitar sig båten inte alls på ett 10-centimeters lager av tryckluft, annars skulle det redan vara en helikopter. En luftkudde är ungefär som en luftmadrass. Polyetenfilmen, som är täckt med botten av apparaten, fylls med luft, sträcks ut och förvandlas till en slags gummiring.
Filmen fäster mycket tätt på vägytan och bildar en bred kontaktyta (nästan över hela bottenytan) med ett hål i mitten. Tryckluft kommer ut ur detta hål. Ett mycket tunt luftlager bildas över hela kontaktytan mellan filmen och vägen, över vilken enheten lätt glider åt alla håll. Tack vare den uppblåsbara kjolen räcker även en liten mängd luft för ett bra glid, så vår stupa är mycket mer som en lufthockeypuck än en helikopter.
vind upskirt
Vi skriver vanligtvis inte ut exakta ritningar i avsnittet "mästarklass" och uppmuntrar starkt läsarna att involvera kreativ fantasi i processen och experimentera med designen så mycket som möjligt. Men så är inte fallet. Flera försök att avvika något från det populära receptet kostade redaktionen ett par dagars extraarbete. Upprepa inte våra misstag - följ instruktionerna tydligt.
Båten ska vara rund, som ett flygande tefat. Ett fartyg som förlitar sig på det tunnaste luftlagret behöver en idealisk balans: med den minsta viktminskning kommer all luft att komma ut från den underbelastade sidan, och den tyngre sidan kommer att falla till marken med all sin vikt. Bottens symmetriska runda form hjälper piloten att enkelt hitta balans genom att ändra kroppens position något.
För att göra botten, ta 12 mm plywood, använd ett rep och en markör för att rita en cirkel med en diameter på 120 cm och skär ut delen med en elektrisk sticksåg. Kjolen är gjord av ett duschdraperi av polyeten. Valet av en gardin är kanske det mest avgörande skedet där ödet för ett framtida hantverk avgörs. Polyeten ska vara så tjock som möjligt, men strikt homogen och i inget fall förstärkt med tyg eller dekorativa tejper. Vaxduk, presenning och andra lufttäta tyger är inte lämpliga för att bygga en svävare.
I jakten på kjolens hållbarhet gjorde vi vårt första misstag: den dåligt sträckta vaxduksduken kunde inte hålla fast vid vägen och bilda en bred kontaktyta. Området med en liten "fläck" var inte tillräckligt för att få en tung bil att glida.
Att lämna ett bidrag för att släppa in mer luft under en tight kjol är inte ett alternativ. När den är uppblåst bildar en sådan kudde veck som kommer att släppa ut luft och förhindra bildandet av en enhetlig film. Men polyeten hårt pressad till botten, sträcker sig när luft injiceras, bildar en idealiskt slät bubbla som tätt passar alla vägojämnheter.
Scotch är huvudet på allt
Att göra en kjol är lätt. Det är nödvändigt att sprida polyeten på arbetsbänken, täcka toppen med ett runt plywoodämne med ett förborrat hål för lufttillförsel och försiktigt fixa kjolen med en möbelhäftare. Även den enklaste mekaniska (ej elektriska) häftapparaten med 8 mm häftklamrar kommer att klara uppgiften.
Förstärkt tejp är en mycket viktig del av kjolen. Det stärker det där det behövs, samtidigt som det behåller elasticiteten i andra områden. Var särskilt uppmärksam på förstärkningen av polyeten under den centrala "knappen" och i området för lufthålen. Applicera tejp med 50 % överlappning och i två lager. Polyetenen måste vara ren, annars kan tejpen lossna.
Otillräcklig förstärkning i den centrala delen orsakade en rolig olycka. Kjolen slets sönder i "knappen"-området, och vår kudde förvandlades från en "munk" till en halvcirkelformad bubbla. Piloten, med stora ögon i förvåning, steg upp en dryg halv meter över marken och efter ett par ögonblick kollapsade - kjolen sprack till slut och släppte all luft. Det var denna incident som ledde oss till den felaktiga idén att använda vaxduk istället för ett duschdraperi.
En annan missuppfattning som drabbade oss i processen att bygga en båt var tron att det aldrig finns för mycket kraft. Vi fick tag i en stor Hitachi RB65EF ryggsäcksfläkt med en motorvolym på 65 cc. Denna beastmaskin har en stor fördel: den kommer med en korrugerad slang, vilket gör det mycket enkelt att ansluta fläkten till kjolen. Men effekten på 2,9 kW är en klar överdrift. Plastkjolen måste ges exakt den mängd luft som räcker för att lyfta bilen 5-10 cm över marken. Om du överdriver det med gas kommer polyetenen inte att motstå trycket och kommer att rivas. Det är precis vad som hände med vår första bil. Så var säker på att om du har någon form av fläkt till ditt förfogande så kommer den att passa för projektet.
Full fart framåt!
Vanligtvis har svävare minst två propellrar: en huvudpropeller som talar om för bilen framåt och en fläkt som blåser luft under kjolen. Hur kommer vårt "flygande tefat" att gå framåt, och kan vi klara oss med en fläkt?
Denna fråga plågade oss precis fram till de första framgångsrika testerna. Det visade sig att kjolen glider över ytan så bra att det räcker med den minsta förändring i balansen för att enheten ska gå åt ett eller annat håll av sig själv. Av denna anledning måste du installera en stol på bilen endast när du är i rörelse för att balansera bilen ordentligt, och först därefter skruva benen till botten.
Vi provade en andra fläkt som framdrivningsmotor, men resultatet var inte imponerande: det smala munstycket ger ett snabbt flöde, men luftvolymen som passerar genom den räcker inte för att skapa den minst märkbara jetkraften. Vad du verkligen behöver när du kör är en broms. Denna roll är idealisk för Baba Yagas kvast.
Kallas ett skepp - klättra i vattnet
Tyvärr ligger vår redaktion, och med den verkstaden, i stendjungeln, långt ifrån ens de mest blygsamma reservoarerna. Därför kunde vi inte skjuta ut vår apparat i vattnet. Men teoretiskt sett borde allt fungera! Om att bygga en båt blir din semesterunderhållning en varm sommardag, testa den för sjöduglighet och dela med oss en historia om dina framgångar. Naturligtvis måste du ta båten till vattnet från en mjuk kust på ett cruisinggas, med en helt uppblåst kjol. Det är omöjligt att tillåta drunkning på något sätt - nedsänkning i vatten innebär den oundvikliga döden för fläkten från vattenhammare.
Vad säger lagen om att betala för större reparationer, finns det några förmåner för pensionärer? Ersättning av avgifter – hur mycket ska pensionärer betala? Sedan början av 2016 trädde federal lag nr 271 "Om större reparationer i […] frivillig uppsägning" i kraft Frivillig uppsägning (med andra ord på initiativ av den anställde) är en av de vanligaste grunderna för att avsluta en anställning kontrakt. Initiativet till uppsägning […]
En gång på vintern, när jag gick längs Daugavas strand, tittade på de snötäckta båtarna, fick jag en idé - skapa ett allvädersfordon, det vill säga groddjur, som skulle kunna användas på vintern.
Efter mycket övervägande föll mitt val på en dubbel luftkudde anordning. Först hade jag inget annat än en stor önskan att skapa en sådan design. Den tekniska litteraturen som är tillgänglig för mig sammanfattade upplevelsen av att bara skapa stora SVP:er, och jag kunde inte hitta några uppgifter om små enheter för promenader och sportändamål, särskilt eftersom sådana SVP:er inte produceras av vår bransch. Så man kunde bara lita på sin egen styrka och erfarenhet (min amfibiebåt baserad på Yantar-motorbåten rapporterades en gång i KYa; se nr 61).
I väntan på att jag i framtiden kan hitta anhängare, och med positiva resultat, kan industrin också vara intresserad av min apparat, bestämde jag mig för att designa den utifrån välutvecklade och kommersiellt tillgängliga tvåtaktsmotorer.
I princip upplever svävaren betydligt mindre stress än båtens traditionella planande skrov; detta gör att designen kan göras lättare. Samtidigt dyker ett ytterligare krav upp: apparatens kropp måste ha lågt aerodynamiskt motstånd. Detta måste beaktas när man utvecklar en teoretisk ritning.
| Grunddata för amfibiska svävare | |
|---|---|
| Längd, m | 3,70 |
| Bredd, m | 1,80 |
| Brädhöjd, m | 0,60 |
| Luftkuddehöjd, m | 0,30 |
| Lyftinstallationens kraft, l. med. | 12 |
| Dragkraft, l. med. | 25 |
| Lastkapacitet, kg | 150 |
| Totalvikt, kg | 120 |
| Hastighet, km/h | 60 |
| Bränsleförbrukning, l/h | 15 |
| Bränsletankens kapacitet, l | 30 |
1 - ratt; 2 - instrumentpanel; 3 - längsgående säte; 4 - lyftfläkt; 5 - fläkthölje; 6 - dragfläktar; 7 - fläktaxelremskiva; 8 - motorremskiva; 9 - dragmotor; 10 - ljuddämpare; 11 - kontrollflikar; 12 - fläktaxel; 13 - fläktaxellager; 14 - vindruta; 15 - flexibelt staket; 16 - dragfläkt; 17 - hölje av dragfläkten; 18 - lyftmotor; 19 - ljuddämparlyftmotor;
20 - elektrisk startmotor; 21 - batteri; 22 - bränsletank.
Jag gjorde ett skrovset av granlameller med en sektion på 50x30 och mantlade med 4 mm plywood på epoxilim. Jag klistrade inte i glasfiber eftersom jag var rädd för en ökning av enhetens vikt. För att säkerställa osänkbarhet installerade jag två vattentäta skott i vart och ett av de inbyggda facken och fyllde även facken med skum.
Ett tvåmotorigt schema för kraftverket valdes, det vill säga en av motorerna arbetar för att lyfta apparaten, vilket skapar övertryck (luftkudde) under dess botten, och den andra ger rörelse - skapar horisontell dragkraft. Lyftmotorn ska utifrån beräkningen ha haft en effekt på 10-15 liter. med. Enligt grunddata visade sig motorn från scootern Tula-200 vara den mest lämpliga, men eftersom varken fästena eller lagren uppfyllde den av strukturella skäl, måste ett nytt vevhus gjutas av en aluminiumlegering. Denna motor driver en 6-bladig 600 mm fläkt. Lyftkraftverkets totalvikt, tillsammans med fästena och elstartaren, visade sig vara cirka 30 kg.
Ett av de svåraste stegen var tillverkningen av en kjol - ett flexibelt kuddskydd, som snabbt slits ut under drift. Ett kommersiellt tillgängligt canvastyg med en bredd på 0,75 m. På grund av fogarnas komplicerade konfiguration krävdes cirka 14 m sådant tyg. Remsan skars i bitar med en längd lika med pärlans längd, med hänsyn till en ganska komplex form på lederna. Efter att ha gett den önskade formen syddes fogarna ihop. Tygets kanter fästes vid apparatens kropp med duraluminremsor 2x20. För att öka slitstyrkan impregnerade jag det installerade flexibla staketet med gummilim, till vilket jag tillsatte aluminiumpulver, vilket ger ett elegant utseende. Denna teknik gör det möjligt att återställa ett flexibelt staket i händelse av en olycka och när det slits ut, på samma sätt som att bygga upp slitbanan på ett bildäck. Det bör betonas att tillverkningen av ett flexibelt staket inte bara är tidskrävande, utan kräver särskild omsorg och tålamod.
Monteringen av skrovet och installationen av ett flexibelt stängsel utfördes i köluppläge. Sedan rullades skrovet ihop och ett lyftkraftverk installerades i en axel som mätte 800x800. Installationskontrollsystemet sammanfattades, och nu har det mest avgörande ögonblicket kommit; hennes test. Kommer beräkningarna att gå i uppfyllelse, kommer en sådan anordning att lyftas av en motor med relativt låg effekt?
Redan vid medelstora motorvarv steg amfibien med mig och svävade på en höjd av ca 30 cm från marken. Reserven av lyftkraft visade sig vara tillräckligt för att en varm motor skulle kunna lyfta till och med fyra personer i full fart. Under de allra första minuterna av dessa tester började funktionerna hos apparaten att dyka upp. Efter korrekt centrering rörde han sig fritt på en luftkudde i vilken riktning som helst, även med en liten ansträngning. Det såg ut som om han flöt på vattenytan.
Framgången med det första testet av lyftenheten och skrovet som helhet inspirerade mig. Efter att ha säkrat vindrutan fortsatte jag att installera dragkraftverket. Till en början verkade det ändamålsenligt att dra nytta av den stora erfarenheten av konstruktion och drift av snöskotrar och installera en motor med propeller av relativt stor diameter på akterdäck. Det bör dock beaktas att med en sådan "klassisk" version skulle tyngdpunkten för en så liten apparat ha ökat avsevärt, vilket oundvikligen skulle ha en effekt på dess körprestanda och, viktigast av allt, på säkerheten. Därför bestämde jag mig för att använda två dragmotorer, helt lik den lyftande, och installerade dem i den bakre delen av amfibien, men inte på däck, utan längs sidorna. Efter att jag tillverkat och monterat en motorcykeltyp och installerat dragpropellrar med relativt liten diameter ("fläktar"), var den första versionen av svävaren redo för sjöförsök.
En speciell trailer gjordes för att transportera groddjuret bakom Zhiguli-bilen, och sommaren 1978 lastade jag min apparat på den och levererade den till en äng nära en sjö nära Riga. Ett spännande ögonblick har kommit. Omgiven av vänner och nyfiken satte jag mig i förarsätet, startade liftmotorn och min nya båt svävade över ängen. Startade båda dragmotorerna. Med en ökning av antalet varv började amfibien röra sig över ängen. Och då stod det klart att många års erfarenhet av att köra bil och motorbåt helt klart inte räcker. Alla tidigare färdigheter är värdelösa. Det är nödvändigt att behärska metoderna för att styra svävaren, som kan cirkla oändligt på ett ställe, som en snurra. När hastigheten ökade ökade också svängradien. Eventuella ytojämnheter fick apparaten att rotera.
Efter att ha bemästrat kontrollerna styrde jag amfibien längs den svagt sluttande stranden till sjöns yta. Väl ovanför vattnet började enheten omedelbart tappa fart. Drivmotorerna började stanna en efter en, sprayade av spray som strömmade ut under det flexibla luftkuddeskyddet. När de passerade genom de igenvuxna områdena av sjön drog fläktarna in vassen, kanterna på deras blad föll sönder. När jag stängde av motorerna och sedan bestämde mig för att försöka starta från vattnet hände ingenting: min enhet kunde inte fly från "gropen" som bildades av kudden.
Sammantaget var det ett misslyckande. Det första nederlaget stoppade mig dock inte. Jag har kommit till slutsatsen att, givet de befintliga egenskaperna, är kraften i framdrivningssystemet otillräcklig för min svävare; det var därför han inte kunde gå framåt när han startade från sjöns yta.
Under vintern 1979 gjorde jag om amfibien helt och hållet, minskade dess skrovlängd till 3,70 m och dess bredd till 1,80 m. Jag konstruerade också en helt ny dragenhet, helt skyddad från stänk och från kontakt med gräs och vass. För att förenkla kontrollen av installationen och minska dess vikt användes en dragmotor istället för två. Krafthuvudet för en 25-hästars utombordsmotor "Vikhr-M" med ett helt omdesignat kylsystem användes. Ett slutet kylsystem med en volym på 1,5 liter är fyllt med frostskyddsmedel. Motorns vridmoment överförs till "propeller" fläktaxeln placerad tvärs över apparaten med hjälp av två kilremmar. Sexbladiga fläktar tvingar in luft i kammaren, varifrån den strömmar ut (längs motorns kylning) akterut genom ett fyrkantigt munstycke utrustat med kontrollflikar. Ur en aerodynamisk synvinkel är ett sådant framdrivningssystem uppenbarligen inte särskilt perfekt, men det är ganska pålitligt, kompakt och skapar en dragkraft på cirka 30 kgf, vilket visade sig vara ganska tillräckligt.
I mitten av sommaren 1979 transporterades min apparat återigen till samma äng. Efter att ha bemästrat kontrollerna hänvisade jag honom till sjön. Den här gången, väl ovanför vattnet, fortsatte han att röra sig utan att tappa fart, som på isytan. Lätt, utan störningar, övervann grunt och vass; särskilt behagligt var det att röra sig över sjöns igenväxta områden, här fanns inte ens en dimmig stig. På raksträckan gick en av ägarna med Whirlwind-M-motorn i parallell kurs, men hamnade snart efter.
Den beskrivna apparaten var särskilt överraskande för fans av isfiske när jag fortsatte att testa groddjuret på vintern på is, som var täckt med ett snölager som var cirka 30 cm tjockt. Det fanns en rejäl vidd på isen! Hastigheten kunde höjas till max. Jag mätte det inte exakt, men förarens erfarenhet tyder på att det närmade sig 100 km/h. Samtidigt övervann amfibien fritt djupa spår från motonart.
En liten film filmades och visades av Riga TV-studio, varefter jag började få många förfrågningar från de som ville bygga ett liknande amfibiefordon.
Hovercraft är ett fordon som kan röra sig både på vatten och på land. Ett sådant fordon är inte alls svårt att göra med dina egna händer.
Detta är en enhet där funktionerna hos en bil och en båt kombineras. Resultatet är en svävare (HV), som har unika terrängegenskaper, utan hastighetsförlust vid förflyttning genom vatten på grund av att fartygets skrov inte rör sig genom vattnet, utan över dess yta. Detta gjorde det möjligt att röra sig genom vattnet mycket snabbare, på grund av att vattenmassornas friktionskraft inte ger något motstånd.
Även om svävaren har ett antal fördelar är dess omfattning inte så utbredd. Faktum är att den här enheten inte på någon yta kan röra sig utan problem. Den behöver mjuk sand- eller jordjord, utan närvaro av stenar och andra hinder. Närvaron av asfalt och andra fasta underlag kan orsaka skador på fartygets botten, vilket skapar en luftkudde vid förflyttning. I detta avseende används "svävare" där du behöver simma mer och köra mindre. Tvärtom är det bättre att använda tjänsterna hos ett amfibiefordon med hjul. De idealiska förhållandena för deras användning är oframkomliga sumpiga platser där, förutom en svävare (Hovercraft), inget annat fordon kan passera. Därför har SVP:er inte blivit så utbredda, även om räddare i vissa länder, som Kanada, till exempel använder sådana transporter. Enligt vissa rapporter är SVP:er i tjänst med Nato-länder.
Hur köper man en sådan transport eller hur man gör den själv?
Hovercraft är en dyr typ av transport, vars genomsnittliga pris når 700 tusen rubel. Transporttyp "skoter" är 10 gånger billigare. Men samtidigt bör man ta hänsyn till att fabrikstillverkade fordon alltid är av bättre kvalitet jämfört med hemmagjorda. Och fordonets tillförlitlighet är högre. Dessutom åtföljs fabriksmodeller av fabriksgarantier, vilket inte kan sägas om konstruktioner monterade i garage.
Fabriksmodeller har alltid varit inriktade på en mycket professionell riktning, kopplad antingen till fiske, eller med jakt, eller med speciella tjänster. När det gäller hemmagjorda SVP:er är de extremt sällsynta och det finns anledningar till detta.
Dessa skäl inkluderar:
- Ganska hög kostnad, samt dyrt underhåll. Huvudelementen i apparaten slits snabbt ut, vilket kräver att de byts ut. Och varje sådan reparation kommer att resultera i en vacker slant. Endast en rik person kommer att tillåta sig att köpa en sådan apparat, och även då kommer han att tänka igen om det är värt att kontakta honom. Faktum är att sådana verkstäder är lika sällsynta som själva fordonet. Därför är det mer lönsamt att köpa en jetski eller ATV för att röra sig på vattnet.
- Den fungerande produkten skapar mycket brus, så du kan bara röra dig med hörlurar.
- Vid körning i motvind sjunker hastigheten avsevärt och bränsleförbrukningen ökar avsevärt. Därför är hemmagjorda SVP:er mer av en demonstration av deras professionella förmågor. Fartyget behöver inte bara klara av, utan även kunna reparera det, utan betydande kostnader.
Gör-det-själv SVP tillverkningsprocess
För det första är det inte så lätt att montera en bra SVP hemma. För att göra detta behöver du ha förmågan, viljan och yrkesskickligheten. Teknisk utbildning skadar inte heller. Om det senare tillståndet är frånvarande, är det bättre att överge konstruktionen av apparaten, annars kan du krascha på den vid det första testet.
Allt arbete börjar med skisser, som sedan omvandlas till arbetsritningar. När du skapar skisser bör man komma ihåg att denna apparat bör vara så strömlinjeformad som möjligt för att inte skapa onödigt motstånd vid rörelse. I detta skede bör man ta hänsyn till det faktum att detta i själva verket är ett luftfarkost, även om det är mycket lågt till jordens yta. Om alla förhållanden beaktas kan du börja utveckla ritningar.
Figuren visar en skiss av SVP för den kanadensiska räddningstjänsten.
Tekniska data för enheten
Som regel klarar alla svävare en anständig hastighet som ingen båt kan nå. Detta om vi tar hänsyn till att båten och SVP har samma massa och motoreffekt.
Samtidigt är den föreslagna modellen av en ensätes svävare designad för en pilot som väger från 100 till 120 kilo.
När det gäller kontrollen av fordonet är den ganska specifik och, i jämförelse med kontrollen av en konventionell motorbåt, passar den inte på något sätt. Specificiteten är förknippad inte bara med närvaron av hög hastighet, utan också med rörelsemetoden.
Huvudnyansen är relaterad till det faktum att i svängar, särskilt vid höga hastigheter, sladdar fartyget kraftigt. För att minimera denna faktor är det nödvändigt att luta sig åt sidan vid kurvtagning. Men det är kortsiktiga svårigheter. Med tiden bemästras kontrolltekniken och mirakel av manövrerbarhet kan visas på SVP.
Vilka material behövs?
I grund och botten behöver du plywood, skumplast och en speciell designsats från Universal Hovercraft, som innehåller allt du behöver för att montera fordonet själv. Satsen innehåller isolering, skruvar, luftkuddetyg, speciallim med mera. Denna uppsättning kan beställas på den officiella webbplatsen genom att betala 500 spänn för den. Satsen innehåller också flera alternativ för ritningar för montering av SVP-apparaten.
Eftersom ritningarna redan finns tillgängliga bör formen på kärlet knytas till den färdiga ritningen. Men om det finns en teknisk utbildning, kommer troligen ett fartyg att byggas som inte ser ut som något av alternativen.
Botten på fartyget är gjord av skumplast, 5-7 cm tjock. Om du behöver en apparat för att transportera mer än en passagerare, så är en annan sådan skumskiva fäst underifrån. Efter det görs två hål i botten: ett är för luftflöde och det andra är för att ge luft till kudden. Hål skärs med en elektrisk sticksåg.
I nästa steg tätas den nedre delen av fordonet från fukt. För att göra detta tas glasfiber och limmas på skummet med epoxilim. I detta fall kan ojämnheter och luftbubblor bildas på ytan. För att bli av med dem är ytan täckt med polyeten, och på toppen också med en filt. Sedan läggs ytterligare ett lager film på filten, varefter den fästs på basen med tejp. Det är bättre att blåsa luft ur denna "smörgås" med en dammsugare. Efter 2 eller 3 timmar kommer epoxin att härda och botten är redo för vidare arbete.
Den övre delen av skrovet kan ha en godtycklig form, men ta hänsyn till aerodynamikens lagar. Efter det, fortsätt att fästa kudden. Det viktigaste är att luft kommer in i den utan förlust.
Röret till motorn ska användas av frigolit. Det viktigaste här är att gissa med dimensionerna: om röret är för stort kommer du inte att få den dragkraft som är nödvändig för att lyfta SVP. Då bör du vara uppmärksam på att montera motorn. Hållaren för motorn är en slags pall, bestående av 3 ben fästa i botten. Ovanpå denna "pall" är motorn installerad.
Vilken motor behövs?
Det finns två alternativ: det första alternativet är att använda motorn från företaget "Universal Hovercraft" eller använda någon lämplig motor. Det kan vara en motorsågsmotor, vars kraft är tillräckligt för en hemmagjord enhet. Om du vill skaffa en kraftfullare enhet bör du ta en kraftfullare motor.
Det är lämpligt att använda fabrikstillverkade blad (de i satsen), eftersom de kräver noggrann balansering och detta är ganska svårt att göra hemma. Om detta inte görs kommer de obalanserade bladen att bryta hela motorn.
Hur pålitlig kan en SVP vara?
Som praxis visar måste fabrikssvävare (SVP) repareras ungefär en gång var sjätte månad. Men dessa problem är små och kräver inga allvarliga kostnader. I princip misslyckas kudden och lufttillförselsystemet. Faktum är att sannolikheten att en hemmagjord enhet kommer att falla sönder under drift är mycket liten om "svävaren" är korrekt och korrekt monterad. För att detta ska hända måste du springa in i något hinder i hög hastighet. Trots detta kan luftkudden fortfarande skydda enheten från allvarliga skador.
Räddare som arbetar med liknande enheter i Kanada reparerar dem snabbt och kompetent. Vad gäller kudden så går den verkligen att laga i ett vanligt garage.
En sådan modell kommer att vara tillförlitlig om:
- Materialen och delarna som användes var av god kvalitet.
- Maskinen har en ny motor.
- Alla anslutningar och fästen är gjorda pålitligt.
- Tillverkaren har alla nödvändiga färdigheter.
Om SVP är gjord som en leksak för ett barn, är det i det här fallet önskvärt att data från en bra designer är närvarande. Även om detta inte är en indikator för att sätta barn bakom ratten i detta fordon. Det är inte en bil eller en båt. Att hantera SVP är inte så lätt som det verkar.
Med tanke på denna faktor måste du omedelbart börja tillverka en tvåsitsversion för att kontrollera handlingarna hos den som ska köra.
Höghastighetsegenskaperna och amfibiska kapaciteterna hos svävare (AHV), såväl som den relativa enkelheten i deras design, lockar uppmärksamheten från amatördesigners. Under de senaste åren har många små WUA dykt upp, byggt självständigt och använt för sport, turism eller affärsresor.
I vissa länder, till exempel i Storbritannien, USA och Kanada, har massindustriproduktion av små WUA etablerats; färdiga enheter eller uppsättningar av delar för självmontering erbjuds.
En typisk sport WUA är kompakt, enkel i designen, har oberoende lyft- och framdrivningssystem och rör sig lätt både ovan mark och ovan vatten. Dessa är till övervägande del ensitsiga fordon med förgasarmotorcykel eller lätta luftkylda bilmotorer.
Tourist WUA är mer komplex i design. Vanligtvis är de två- eller fyrsitsiga, designade för relativt långa resor och har följaktligen trunks, bränsletankar med stor kapacitet och anordningar för att skydda passagerare från dåligt väder.
I ekonomiska syften används små plattformar, anpassade för att transportera främst jordbruksvaror över grov och sumpig terräng.
Viktigaste egenskaperna
Amatör WUA kännetecknas av huvuddimensionerna, vikten, diametern på kompressorn och propellern, avståndet från WUA:s masscentrum till mitten av dess aerodynamiska motstånd.I tabell. 1 jämför de viktigaste tekniska data för de mest populära engelska amatör WUA. Tabellen låter dig navigera i ett brett spektrum av värden för individuella parametrar och använda dem för jämförande analys med dina egna projekt.
De lättaste WUA har en massa på cirka 100 kg, den tyngsta - mer än 1000 kg. Naturligtvis, ju mindre massa apparaten är, desto mindre motorkraft krävs för dess rörelse, eller desto högre prestanda kan uppnås med samma effektförbrukning.
Nedan är de mest karakteristiska uppgifterna om massan av enskilda komponenter som utgör den totala massan av en amatör WUA: en luftkyld förgasarmotor - 20-70 kg; axialfläkt. (pump) - 15 kg, centrifugalpump - 20 kg; propeller - 6-8 kg; motorram - 5-8 kg; transmission - 5-8 kg; propellermunstycksring - 3-5 kg; kontroller - 5-7 kg; kropp - 50-80 kg; bränsletankar och gasledningar - 5-8 kg; säte - 5 kg.
Den totala lastkapaciteten bestäms genom beräkning beroende på antalet passagerare, den givna mängden last som transporteras, de bränsle- och oljereserver som krävs för att säkerställa den nödvändiga räckvidden.
Parallellt med beräkningen av AWP:s massa krävs en noggrann beräkning av tyngdpunktens position, eftersom fordonets körprestanda, stabilitet och kontrollerbarhet beror på detta. Huvudvillkoret är att resultatet av luftkuddestödskrafterna passerar genom apparatens gemensamma tyngdpunkt (CG). Samtidigt bör man ta hänsyn till att alla massor som ändrar sitt värde under drift (som till exempel bränsle, passagerare, last) måste placeras nära enhetens CG för att inte orsaka att den flytta.
Anordningens tyngdpunkt bestäms genom beräkning enligt ritningen av anordningens sidoprojektion, där tyngdpunkterna för enskilda enheter, strukturella enheter för passagerare och last tillämpas (fig. 1). Genom att känna till massorna G i och koordinaterna (i förhållande till koordinataxlarna) x i och y i för deras tyngdpunkter, är det möjligt att bestämma läget för CG för hela apparaten med formlerna:
Den designade amatör WUA måste uppfylla vissa operativa, design och tekniska krav. Grunden för skapandet av ett projekt och design av en ny typ av WUA är först och främst de initiala data och tekniska förhållanden som bestämmer typen av apparat, dess syfte, bruttovikt, lastkapacitet, dimensioner, typ av huvudström anläggning, köregenskaper och specifika egenskaper.
Från turist- och sport-WUA, som faktiskt från andra typer av amatör-WUA, krävs enkel tillverkning, användning av lättillgängliga material och sammansättningar i designen, såväl som fullständig driftsäkerhet.
På tal om köregenskaper, menar de höjden på AWP och förmågan att övervinna hinder förknippade med denna kvalitet, maximal hastighet och gasrespons, såväl som längden på bromssträckan, stabilitet, kontrollerbarhet och marschintervall.
I WUA-designen spelar skrovformen en grundläggande roll (Fig. 2), vilket är en kompromiss mellan:
- a) konturer som är runda i plan, som kännetecknas av de bästa parametrarna för luftkudden vid tidpunkten för svävning på plats;
- b) droppformade konturer, vilket är att föredra ur synvinkeln att minska aerodynamiskt motstånd under rörelse;
- c) en spetsig nos ("näbbformad") skrovform, optimal ur hydrodynamisk synvinkel under rörelse på en grov vattenyta;
- d) den form som är optimal för operativa ändamål.
Med hjälp av statistiska data om befintliga strukturer som motsvarar den nyskapade typen av WUA, måste designern fastställa:
- apparatens vikt G, kg;
- luftkuddearea S, m 2 ;
- längd, bredd och kontur av skrovet i plan;
- lyftsystem motoreffekt N v.p. kW;
- dragmotoreffekt N dv, KW.
- tryck i luftkudden P v.p. =G:S;
- specifik kraft för lyftsystemet q v.p. = G:N c.p. .
- specifik kraft för dragmotorn q dv = G:N dv, och börja även utveckla konfigurationen av AWP.
Principen för att skapa en luftkudde, överladdare
Oftast, vid konstruktionen av amatör WUA, används två scheman för bildandet av en luftkudde: kammare och munstycke.I kammarkretsen, som oftast används i enkla konstruktioner, är volymflödet av luft som passerar genom apparatens luftväg lika med luftvolymen i fläkten
var:
F är området för omkretsen av gapet mellan stödytan och den nedre kanten av apparatkroppen, genom vilken luft kommer ut från under apparaten, m 2 ; det kan definieras som produkten av omkretsen av luftkuddestängslet P och gapet h e mellan staketet och den stödjande ytan; vanligtvis h 2 = 0,7÷0,8h, där h är apparatens svävningshöjd, m;
υ - hastigheten på luftflödet från under enheten; med tillräcklig noggrannhet kan det beräknas med formeln:
där P c.p. - luftkuddetryck, Pa; g - fritt fallacceleration, m/s 2 ; y - luftdensitet, kg / m 3.
Kraften som krävs för att skapa en luftkudde i en kammarkrets bestäms av den ungefärliga formeln:
där P c.p. - tryck efter överladdaren (i mottagaren), Pa; η n - kompressorns effektivitet.
Luftkuddetryck och luftflöde är huvudparametrarna för en luftkudde. Deras värden beror i första hand på apparatens dimensioner, det vill säga på massan och bärytan, på svävningshöjden, rörelsehastigheten, metoden att skapa en luftkudde och motstånd i luftvägen.
De mest ekonomiska luftkuddefordonen är stora eller stora lagerytor för vilka minimitrycket i dynan tillåter en tillräckligt stor lastkapacitet. Oberoende konstruktion av en stor apparat är dock förknippad med svårigheter vid transport och lagring, och är också begränsad av en amatördesigners ekonomiska möjligheter. Med en minskning av storleken på WUA krävs en betydande ökning av luftkuddetrycket och följaktligen en ökning av energiförbrukningen.
Negativa fenomen beror i sin tur på trycket i luftkudden och luftflödet under apparaten: stänk när man rör sig över vatten och damm när man rör sig över en sandyta eller lös snö.
Tydligen är den framgångsrika utformningen av WUA i en viss mening en kompromiss mellan de motsägelsefulla beroenden som beskrivs ovan.
För att minska strömförbrukningen för passage av luft genom luftkanalen från kompressorn in i kuddens hålighet måste den ha ett minimum aerodynamiskt motstånd (fig. 3). De kraftförluster som är oundvikliga under luftens passage genom luftvägens kanaler är av två slag: förlusten på grund av luftrörelsen i raka kanaler med konstant tvärsnitt och lokala förluster på grund av kanalernas expansion och böjning .
I luftvägen för små amatör-WUA är förluster på grund av luftströmmens rörelse längs raka kanaler med konstant tvärsnitt relativt små på grund av den obetydliga längden på dessa kanaler, såväl som grundligheten i deras ytbehandling. Dessa förluster kan uppskattas med formeln:
där: λ är koefficienten för tryckförlust per kanallängd, beräknad enligt grafen som visas i fig. 4, beroende på Reynolds-talet Re=(υ d): v, υ - lufthastighet i kanalen, m/s; l - kanallängd, m; d är kanalens diameter, m (om kanalen har ett icke-cirkulärt tvärsnitt, då är d diametern på en cylindrisk kanal motsvarande tvärsnittsarea); v - koefficient för luftens kinematiska viskositet, m 2 / s.
Lokala kraftförluster förknippade med en kraftig ökning eller minskning av kanalernas tvärsnitt och betydande förändringar i luftflödets riktning, såväl som förluster för luftintag i kompressorn, munstycken och roder, är de viktigaste kostnaderna för kompressorn kraft.
Här är ζ m koefficienten för lokala förluster, beroende på Reynolds-talet, som bestäms av de geometriska parametrarna för källan till förluster och hastigheten för luftpassage (Fig. 5-8).
Överladdaren i AUA måste skapa ett visst lufttryck i luftkudden, med hänsyn till strömförbrukningen för att övervinna kanalernas motstånd mot luftflödet. I vissa fall används också en del av luftflödet för att bilda en horisontell dragkraft av apparaten för att säkerställa rörelse.
Det totala trycket som genereras av kompressorn är summan av de statiska och dynamiska trycken:
Beroende på typen av WUA, luftkuddens yta, höjden på apparaten och storleken på förlusterna, varierar de ingående komponenterna p sυ och p dυ. Detta avgör valet av typ och prestanda för överladdare.
I luftkuddens kammarschema kan det statiska trycket p sυ som krävs för att skapa lyft likställas med det statiska trycket bakom kompressorn, vars kraft bestäms av formeln ovan.
Vid beräkning av den erforderliga effekten för en AVP-fläkt med ett flexibelt luftkuddeskydd (munstyckskrets), kan det statiska trycket nedströms fläkten beräknas med hjälp av den ungefärliga formeln:
där: R v.p. - tryck i luftkudden under apparatens botten, kg/m 2 ; kp - tryckfallskoefficient mellan luftkudden och kanalerna (mottagare), lika med k p = P p: P v.p. (P p - tryck i luftkanalerna bakom kompressorn). Värdet på k p sträcker sig från 1,25÷1,5.
Fläktens luftvolymflöde kan beräknas med formeln:
Regleringen av AVP-fläktarnas prestanda (flödeshastighet) utförs oftast - genom att ändra rotationshastigheten eller (mindre ofta) genom att strypa luftflödet i kanalerna med hjälp av roterande spjäll placerade i dem.
Efter att den erforderliga kraften hos överladdaren har beräknats är det nödvändigt att hitta en motor för den; oftast använder hobbyister motorcykelmotorer om effekt upp till 22 kW krävs. I detta fall tas 0,7-0,8 av den maximala motoreffekten som anges i motorcykelpasset som den beräknade effekten. Det är nödvändigt att tillhandahålla intensiv kylning av motorn och grundlig rengöring av luften som kommer in genom förgasaren. Det är också viktigt att få en enhet med en minimivikt, som är summan av motorns massa, transmissionen mellan kompressorn och motorn, samt själva kompressorns massa.
Beroende på typ av WUA används motorer med en cylindervolym på 50 till 750 cm 3 .
I amatör-WUA används både axiella överladdare och centrifugalkompressorer lika. Axiella överladdare är avsedda för små och enkla strukturer, centrifugal - för AVP med betydande tryck i luftkudden.
Axiella överladdare har vanligtvis fyra eller fler blad (Figur 9). De är vanligtvis gjorda av trä (fyrbladigt) eller metall (överladdare med ett stort antal blad). Om de är gjorda av aluminiumlegeringar kan rotorerna gjutas, och svetsning kan också tillämpas; det är möjligt att göra dem av svetsad struktur av stålplåt. Tryckintervallet som genereras av axiella fyrbladiga överladdare är 600-800 Pa (cirka 1000 Pa med ett stort antal blad); Verkningsgraden för dessa överladdare når 90%.
Centrifugalblåsare är gjorda av en svetsad metallstruktur eller gjutna av glasfiber. Bladen är gjorda böjda av ett tunt ark eller med ett profilerat tvärsnitt. Centrifugalkompressorer skapar tryck upp till 3000 Pa, och deras effektivitet når 83%.
Val av dragkomplex
Framdrivare som skapar horisontell dragkraft kan huvudsakligen delas in i tre typer: luft, vatten och hjul (Fig. 10).Med luftpropeller avses en propeller av flygplanstyp med eller utan ringmunstycke, en axiell eller centrifugal överladdare, samt en luftjetframdrivning. I de enklaste designerna kan horisontell dragkraft ibland skapas genom att luta AWP och använda den resulterande horisontella komponenten av kraften från luftflödet som strömmar från luftkudden. Luftröret är bekvämt för amfibiefordon som inte har kontakt med stödytan.
Om vi pratar om WUA som bara rör sig ovanför vattenytan, så kan du använda en propeller eller en vattenjetframdrivning. Jämfört med luftframdrivning låter dessa framdrivningsenheter dig få mycket mer kraft per kilowatt förbrukad effekt.
Det ungefärliga värdet av dragkraften som utvecklas av olika propellrar kan uppskattas från data som visas i fig. elva.
När man väljer element i en propeller bör man ta hänsyn till alla typer av motstånd som uppstår under WUA:s rörelse. Aerodynamiskt motstånd beräknas med formeln
Vattenmotståndet på grund av att det bildas vågor när WUA rör sig genom vattnet kan beräknas med formeln
var:
V - WUA rörelsehastighet, m/s; G - WUA-massa, kg; L är längden på luftkudden, m; ρ är vattnets densitet, kg s 2 /m 4 (vid en havsvattentemperatur på +4 ° C är det 104, flodvatten - 102);
C x - koefficient för aerodynamiskt motstånd, beroende på enhetens form; bestäms genom att blåsa WUA-modeller i vindtunnlar. Ungefär kan du ta C x =0,3÷0,5;
S - tvärsnittsarea av WUA - dess projektion på ett plan vinkelrätt mot rörelseriktningen, m 2 ;
E - vågmotståndskoefficient, beroende på AWP-hastigheten (Froude-tal Fr=V:√g·L) och förhållandet mellan luftkuddens dimensioner L:B (Fig. 12).
Som ett exempel, i Tabell. 2 visar beräkningen av motstånd beroende på rörelsehastigheten för en anordning med en längd på L = 2,83 m och B = 1,41 m.
Genom att känna till apparatens rörelsemotstånd är det möjligt att beräkna motoreffekten som krävs för att säkerställa dess rörelse vid en given hastighet (i detta exempel, 120 km/h), med antagande av propellerns verkningsgrad η p lika med 0,6, och effektiviteten för överföringen från motorn till propellern η p \u003d 0 ,nio:
Som en luftpropeller för amatör-WUA används oftast en tvåbladig propeller (Fig. 13).
Ämnet för en sådan skruv kan limmas från plywood, ask eller tallplattor. Såväl eggen som ändarna på bladen, som utsätts för mekanisk påverkan av fasta partiklar eller sand som sugs in tillsammans med luftflödet, skyddas av ett beslag av mässingsplåt.
Fyrbladiga propellrar används också. Antalet blad beror på driftsförhållandena och syftet med propellern - för utveckling av hög hastighet eller skapandet av betydande dragkraft vid tidpunkten för lanseringen. En tvåbladig propeller med breda blad kan också ge tillräcklig dragkraft. Dragkraften ökar i allmänhet om propellern går i en profilerad munstycksring.
Den färdiga skruven måste balanseras, huvudsakligen statiskt, innan den monteras på motoraxeln. Annars kommer den att vibrera när den roterar, vilket kan orsaka skada på hela maskinen. Att balansera med en noggrannhet på 1 g är ganska tillräckligt för amatörer. Förutom att balansera skruven kontrolleras dess utlopp i förhållande till rotationsaxeln.
Allmän layout
En av designerns huvuduppgifter är att koppla samman alla aggregat till en funktionell helhet. Vid utformningen av anordningen är konstruktören skyldig att tillhandahålla en plats för besättningen, placering av enheter av lyft- och framdrivningssystemen i skrovet. Samtidigt är det viktigt att använda designen av redan kända WUA som prototyp. På fig. Figurerna 14 och 15 visar strukturella diagram av två typiska amatörbyggda WUA.I de flesta WUA är kroppen ett lastbärande element, en enda struktur. Den innehåller huvudkraftverkets enheter, luftkanaler, styrenheter och förarhytten. Förarhytterna är placerade i fören eller centrala delen av apparaten, beroende på var kompressorn är placerad - bakom hytten eller framför den. Om WUA är flersätes, är kabinen vanligtvis placerad i mitten av fordonet, vilket gör det möjligt att använda den med ett annat antal personer ombord utan att ändra inriktningen.
I små amatör-WUA är förarsätet oftast öppet, skyddat framför av en vindruta. I enheter av mer komplex design (turisttyp) är stugorna täckta med en genomskinlig plastkupol. För att rymma nödvändig utrustning och förnödenheter används de tillgängliga volymerna på sidorna av kabinen och under sätena.
Med luftmotorer utförs styrningen av AVP antingen med hjälp av roder placerade i luftströmmen bakom propellern, eller styranordningar fixerade i luftströmmen som strömmar från luftjetframdrivningsenheten. Styrningen av enheten från förarsätet kan vara av flygtyp - med hjälp av handtagen eller spakarna på ratten, eller, som i en bil, ratten och pedalerna.
I amatör-WUA används två huvudtyper av bränslesystem; med gravitationsbränsletillförsel och med en bensinpump av bil- eller flygplanstyp. Bränslesystemdelar, såsom ventiler, filter, oljesystem med tankar (om en fyrtaktsmotor används), oljekylare, filter, vattenkylningssystem (om det är en vattenkyld motor), väljs vanligtvis från befintligt flyg eller bildelar.
Avgaserna från motorn släpps alltid ut baktill på fordonet och aldrig till kudden. För att minska bullret som genereras under driften av WUA, särskilt nära bosättningar, används ljuddämpare av biltyp.
I de enklaste designerna fungerar den nedre delen av karossen som ett chassi. Chassiets roll kan utföras av träslider (eller medar), som tar på sig belastningen när de kommer i kontakt med ytan. I turist-WUA, som är tyngre än sport-WUA, är hjulchassi monterade, vilket underlättar rörelsen av WUA under stopp. Vanligtvis används två hjul, monterade på sidorna eller längs WUA:s längdaxel. Hjulen har kontakt med ytan först efter att lyftsystemet upphört, när AUA:n nuddar ytan.
Material och tillverkningsteknik
Högkvalitativt furuvirke som liknar dem som används inom flygindustrin, såväl som björkplywood, ask, bok och lindträ används för tillverkning av trästruktur WUA. För limning av trä används ett vattentätt lim med höga fysiska och mekaniska egenskaper.För flexibla staket används främst tekniska tyger; de ska vara exceptionellt slitstarka, motståndskraftiga mot atmosfärisk påverkan och fukt, samt mot friktion.I Polen används oftast brandbeständigt tyg täckt med plastliknande PVC.
Det är viktigt att utföra rätt skärning och se till att panelerna är noggrant anslutna till varandra, samt att fästa dem på enheten. För att fästa skalet på det flexibla staketet på kroppen används metallremsor, som med hjälp av bultar jämnt pressar tyget mot apparatens kropp.
När man designar formen på ett flexibelt luftkuddestängsel ska man inte glömma Pascals lag som säger att lufttrycket fördelas i alla riktningar med samma kraft. Därför måste skalet på den flexibla barriären i uppblåst tillstånd vara i form av en cylinder eller en sfär, eller en kombination därav.
Husets design och styrka
Krafter överförs till WUA-skrovet från lasten som bärs av fordonet, vikten av kraftverkets mekanismer etc., samt laster från yttre krafter, bottnens stötar mot vågen och trycket i luftkudden. Stödstrukturen för skrovet på en amatör WUA är oftast en platt ponton, som stöds av tryck i en luftkudde, och i flytläget säkerställer skrovets flytförmåga. Skrovet påverkas av koncentrerade krafter, böj- och vridmoment från motorerna (fig. 16), samt gyroskopiska moment från de roterande delarna av mekanismerna som uppstår under AWP-manövreringen.De mest använda är två konstruktiva typer av byggnader för amatör-WUA (eller deras kombinationer):
- fackverkskonstruktion, när skrovets totala styrka säkerställs av plana eller rumsliga fackverk, och huden är endast avsedd att hålla luft i luftvägen och skapa flytkraftsvolymer;
- med bärande plätering, när skrovets totala styrka tillhandahålls av den yttre plätering, i kombination med den längsgående och tvärgående inramningen.
Hyttens utformning och dess inglasning bör säkerställa möjligheten att föraren och passagerarna snabbt lämnar hytten, särskilt i händelse av en olycka eller brand. Placeringen av fönstren bör ge föraren god sikt: observationslinjen bör ligga inom gränserna från 15 ° ner till 45 ° upp från den horisontella linjen; sidovyn måste vara minst 90° på varje sida.
Kraftöverföring till propeller och kompressor
De enklaste för amatörtillverkning är kilrems- och kedjedrift. En kedjedrift används dock endast för att driva propellrar eller kompressorer vars rotationsaxlar är placerade horisontellt, och även då endast om det är möjligt att välja lämpliga motorcykelkedjehjul, eftersom deras tillverkning är ganska svår.I fallet med kilremstransmission, för att säkerställa remmarnas hållbarhet, bör remskivornas diametrar väljas som maximalt, dock bör remmarnas omkretshastighet inte överstiga 25 m/s.
Utformningen av lyftkomplexet och flexibel stängsel
Lyftkomplexet består av en injektionsenhet, luftkanaler, en mottagare och ett flexibelt luftkuddeskydd (i munstycksscheman). Kanalerna genom vilka luft tillförs från fläkten till den flexibla kapslingen måste utformas med hänsyn till aerodynamiska krav och säkerställa minimalt tryckförlust.Flexibla staket av amatör WUA har vanligtvis en förenklad form och design. På fig. 18 visar exempel på designscheman för flexibla barriärer och en metod för att kontrollera formen på en flexibel barriär efter att den har monterats på anordningens kropp. Staket av denna typ har god elasticitet, och på grund av den rundade formen klamrar de sig inte fast vid ojämnheten i den stödjande ytan.
Beräkningen av överladdare, både axiell och centrifugal, är ganska komplicerad och kan endast utföras med hjälp av speciallitteratur.
Styranordningen består som regel av en ratt eller pedaler, ett system av spakar (eller kabelledningar) anslutna till ett vertikalt roder, och ibland till ett horisontellt roder - en hiss.
Styrningen kan göras i form av en bil- eller motorcykelratt. Med tanke på särdragen i designen och driften av WUA som ett flygplan, används flygdesignen av kontrollerna i form av en spak eller pedaler oftare. I sin enklaste form (fig. 19), när handtaget lutar i sidled, överförs rörelsen med hjälp av en spak som är fäst på röret till elementen i styrvajerns ledningar och sedan till rodret. Handtagets rörelser fram och tillbaka, möjliga på grund av dess gångjärnsförsedda fäste, överförs genom påskjutaren, passerar inuti röret, till hissens ledningar.
Med pedalkontroll, oavsett dess schema, är det nödvändigt att tillhandahålla möjligheten att flytta antingen sätet eller pedalerna för justering i enlighet med förarens individuella egenskaper. Spakar är oftast gjorda av duralumin, transmissionsrör är fästa på kroppen med fästen. Spakarnas rörelse begränsas av öppningar i urskärningarna i styrningarna som är monterade på apparatens sidor.
Ett exempel på utformningen av rodret i fallet med dess placering i luftflödet som kastas av propellern visas i fig. 20.
Rodren kan antingen vara helt roterbara eller bestå av två delar - fast (stabilisator) och roterbar (roderblad) med olika procent av ackorden i dessa delar. Roderprofiler av alla slag måste vara symmetriska. Roderstabilisatorn är vanligtvis fäst vid kroppen; stabilisatorns huvudlagerelement är sparren, till vilken roderbladet är gångjärn. Hissar, mycket sällsynta i amatör-WUA, är konstruerade på samma principer och ibland till och med exakt samma som rodren.
Konstruktionselement som överför rörelse från reglage till rattar och motorgasreglage består vanligtvis av spakar, stänger, kablar etc. Med hjälp av stänger överförs som regel krafter i båda riktningarna, medan vajrar endast fungerar för dragkraft. Oftast använder amatör WUA kombinerade system - med kablar och pushers.
Redaktionell
Fans av vattenmotorsport och turism ägnar alltmer uppmärksamhet åt svävare. Med en relativt låg strömförbrukning låter de dig uppnå höga hastigheter; grunda och oframkomliga floder är tillgängliga för dem; svävare kan sväva över marken och över isen.För första gången introducerade vi läsarna till frågorna om att designa små SVP:er redan i 4:e numret (1965), och placerade en artikel av Yu. A. Budnitsky "Soaring Ships". En kort översikt över utvecklingen av utländska SVP:er publicerades, inklusive en beskrivning av ett antal sport- och fritidsmoderna 1- och 2-sits SVP:er. Redaktörerna introducerade erfarenheten av oberoende konstruktion av en sådan apparat av Riga-bo O. O. Petersons i. Publiceringen av denna amatördesign väckte särskilt stort intresse bland våra läsare. Många av dem ville bygga samma groddjur och bad om nödvändig litteratur.
I år ger förlaget "Sudostroenie" ut en bok av den polske ingenjören Jerzy Ben "Modeller och amatörsvävare". I den hittar du en presentation av grunderna i teorin om bildandet av en luftkudde och rörelsemekaniken på den. Författaren ger de beräkningsförhållanden som är nödvändiga för den oberoende designen av den enklaste svävaren, introducerar trenderna och utsikterna för utvecklingen av denna typ av fartyg. Boken innehåller många exempel på design av amatörsvävare (AHV) byggda i Storbritannien, Kanada, USA, Frankrike, Polen. Boken riktar sig till ett brett spektrum av fans av självbyggande av fartyg, fartygsmodellerare, vattenbilister. Dess text är rikt illustrerad med teckningar, teckningar och fotografier.
Tidskriften publicerar en förkortad översättning av ett kapitel ur denna bok.
De fyra mest populära utländska SVP:erna
Amerikansk svävare Airskat-240
Dubbel sport SVP med ett tvärsymmetriskt arrangemang av säten. Mekanisk installation - automob. dv. "Volkswagen" med en effekt på 38 kW, driver en axiell fyrbladig kompressor och en tvåbladig propeller i ringen. Styrningen av SVP längs banan sker med hjälp av en spak kopplad till ett system av roder placerade i strömmen bakom propellern. Elutrustning 12 V. Motorstart - elstartare. Måtten på enheten är 4,4x1,98x1,42 m. Luftkuddeytan är 7,8 m 2; propellerdiameter 1,16 m, bruttovikt - 463 kg, maxhastighet på vatten 64 km/h.Det amerikanska SVP-företaget "Skimmers Incorporated"
En slags singel SVP-skoter. Karossdesignen är baserad på idén om att använda en bilkamera. Tvåcylindrig motorcykelmotor med en effekt på 4,4 kW. Måtten på enheten är 2,9x1,8x0,9 m. Luftkuddeytan är 4,0 m 2; bruttovikt - 181 kg. Maxhastigheten är 29 km/h.Engelsk svävare "Air Ryder"
Denna tvåsitsiga sportapparat är en av de mest populära bland amatörskeppsbyggare. Den axiella kompressorn drivs av en motorcykel, dv. arbetsvolym 250 cm 3 . Propeller - tvåbladig, trä; drivs av en separat 24 kW motor. Elektrisk utrustning med en spänning på 12 V med ett flygplansbatteri. Motorstart - elstartare. Apparaten har dimensionerna 3,81x1,98x2,23 m; markfrigång 0,03 m; höjning 0,077 m; kuddyta 6,5 m 2; tomvikt 181 kg. Utvecklar en hastighet på 57 km/h på vatten, 80 km/h på land; övervinner sluttningar upp till 15°.Tabell 1 visar data för en enda modifiering av apparaten.
Engelsk SVP "Hovercat"
Lätt turistbåt för fem eller sex personer. Det finns två modifieringar: "MK-1" och "MK-2". Centrifugalkompressorn med en diameter på 1,1 m drivs av en bil. dv. "Volkswagen" med en arbetsvolym på 1584 cm 3 och förbrukar effekt på 34 kW vid 3600 rpm.I MK-1-modifieringen utförs rörelsen med en propeller med en diameter på 1,98 m, driven av en andra motor av samma typ.
I MK-2-modifieringen användes en bil för horisontell dragkraft. dv. "Porsche 912" med en volym på 1582 cm 3 och en effekt på 67 kW. Apparaten styrs med hjälp av aerodynamiska roder placerade i strömmen bakom propellern. Elektrisk utrustning med en spänning på 12 V. Apparatens dimensioner är 8,28x3,93x2,23 m. Luftkuddeområdet är 32 m 2, apparatens bruttovikt är 2040 kg, rörelsehastigheten för modifieringen " MK-1" är 47 km/h, "MK-2" - 55 km/h
Anteckningar
1. En förenklad metod för att välja en propeller enligt ett känt motståndsvärde, rotationshastighet och translationshastighet anges.2. Beräkningar av kilrems- och kedjedrift kan utföras med de standarder som allmänt accepteras inom hushållsteknik.
Prototypen för det presenterade amfibiefordonet var ett luftkuddefordon (AVP) kallat "Aerojeep", vars publicering var i tidningen. Liksom den tidigare maskinen är den nya maskinen enmotorig, enrotor med fördelat luftflöde. Denna modell är också en trippel, med placeringen av piloten och passagerarna i ett T-format mönster: piloten är framför i mitten, och passagerarna är på sidorna, bakom. Även om ingenting hindrar den fjärde passageraren från att sitta bakom föraren, räcker det med längden på sätet och kraften i propellerinstallationen.
Den nya maskinen har, förutom förbättrade tekniska egenskaper, ett antal designegenskaper och till och med innovationer som ökar dess driftsäkerhet och överlevnadsförmåga - trots allt är en amfibie en vattenfågel. Och jag kallar den en "fågel" eftersom den rör sig genom luften både ovanför vattnet och över marken.
Strukturellt består den nya maskinen av fyra huvuddelar: en glasfiberkropp, en luftfjäder, ett flexibelt staket (kjol) och en propellerenhet.
När du leder en berättelse om en ny bil måste du oundvikligen upprepa dig själv - trots allt är designen på många sätt lika.
Amfibieskrov identisk med prototypen både i storlek och design - glasfiber, dubbel, tredimensionell, består av inre och yttre skal. Det är också värt att notera här att hålen i det inre skalet i den nya apparaten nu inte är belägna i den övre kanten av sidorna, utan ungefär i mitten mellan den och den nedre kanten, vilket säkerställer snabbare och mer stabil skapande av en luftkudde. Själva hålen är inte längre avlånga, utan runda, med en diameter på 90 mm. Det finns ett 40-tal av dem och de är jämnt fördelade längs sidorna och framtill.
Varje skal limmades i sin matris (används från den tidigare designen) från två eller tre lager av glasfiber (och botten - från fyra lager) på ett polyesterbindemedel. Naturligtvis är dessa hartser underlägsna vinylester- och epoxihartser när det gäller vidhäftning, filtreringsnivå, krympning och frigöring av skadliga ämnen vid torkning, men de har en obestridlig prisfördel - de är mycket billigare, vilket är viktigt. För dem som tänker använda sådana hartser, låt mig påminna om att rummet där arbetet utförs måste ha god ventilation och en temperatur på minst + 22 ° C.
1 - segment (set med 60 stycken); 2 - ballong; 3 - förtöjningsanka (3 st.); 4 - vindvisir; 5 - ledstång (2 st.); 6 – nätskydd för propellern; 7 - yttre delen av den ringformade kanalen; 8 – roder (2 st.); 9 – styrspak; 10 - en lucka i tunneln för åtkomst till bränsletanken och batteriet; 11 – pilotsäte; 12 – passagerarsoffa; 13 - motorhölje; 14 - paddel (2 st.); 15 - ljuddämpare; 16 - fyllmedel (polystyren); 17 - den inre delen av den ringformade kanalen; 18 - navigeringsljus för lyktor; 19 - propeller; 20 – propellerbussning; 21 - drivkuggrem; 22 - knut för att fästa cylindern på kroppen; 23 - segmentets fästpunkt till kroppen; 24 - motor på ett motorfäste; 25 - inre skal av kroppen; 26 - fyllmedel (polystyren); 27 - kroppens yttre skal; 28 - skiljepanel för det insprutade luftflödet
Matriserna gjordes i förväg enligt mastermodellen från samma glasmattor på samma polyesterharts, bara tjockleken på deras väggar var större och uppgick till 7-8 mm (för höljesskalen - ca 4 mm). Innan man bakade elementen togs all grovhet och repor försiktigt bort från matrisens arbetsyta, och den täcktes tre gånger med vax utspätt i terpentin och polerades. Därefter applicerades ett tunt lager (upp till 0,5 mm) av röd gelcoat (färgad lack) på ytan med en spruta (eller rulle).
Efter att det torkat började processen att limma skalet med följande teknik. Först, med hjälp av en rulle, smetas matrisens vaxyta och ena sidan av stackomaten (med mindre porer) in med harts, och sedan placeras mattan på matrisen och rullas tills luften är helt avlägsnad från under lagret ( vid behov kan en liten slits göras i mattan). De efterföljande lagren av glasmattor läggs på samma sätt till önskad tjocklek (3-4 mm), med installation, vid behov, av inbäddade delar (metall och trä). Överdrivna flikar längs kanterna skars av vid limning "våt".
a - yttre skal;
b - inre skal;
1 - skidor (träd);
2 - underplatta (trä)
Efter separat tillverkning av de yttre och inre skalen sammanfogades de, fästes med klämmor och självgängande skruvar och limmades sedan runt omkretsen med remsor av samma glasmatta 40–50 mm breda, smutsade med polyesterharts, varifrån skalen gjordes. Efter att ha fäst skalen på kanten med kronbladsnitar fästes en vertikal sidoremsa av en 2 mm duraluminremsa med en bredd på minst 35 mm runt omkretsen.
Dessutom, med bitar av glasfiber impregnerade med harts, limma noggrant alla hörn och platser där fästelement skruvas in. Det yttre skalet är belagt ovanpå med en gelcoat - ett polyesterharts med akryltillsatser och vax som ger glans och vattenbeständighet.
Det bör noteras att med samma teknik (de yttre och inre skalen gjordes med hjälp av det), limmades även mindre element: diffusorns inre och yttre skal, roderen, motorkåpan, vindavvisaren, tunneln och förarsätet. En 12,5-liters bensintank (industriell från Italien) sätts in i höljet, i konsolen, innan man fäster de nedre och övre delarna av höljena.
inre skal med luftutlopp för att skapa en luftkudde; ovanför hålen - en rad med kabelklämmor för att haka fast ändarna av halsduken på kjolsegmentet; två träskidor limmade i botten
För den som precis börjat jobba med glasfiber rekommenderar jag att börja tillverka en båt med dessa små element. Glasfiberskrovets totala massa, tillsammans med skidor och en aluminiumlegeringslist, diffusor och roder, är från 80 till 95 kg.
Utrymmet mellan skalen fungerar som en luftkanal längs apparatens omkrets från aktern på båda sidor till fören. De övre och nedre delarna av detta utrymme är fyllda med byggskum, vilket ger ett optimalt tvärsnitt av luftkanalerna och ytterligare flytkraft (och följaktligen överlevnadsförmåga) hos apparaten. Bitar av skumplast limmades ihop med samma polyesterbindemedel och på skalen limmades remsor av glasfiber, även de impregnerade med harts. Vidare kommer luften ut ur luftkanalerna genom jämnt fördelade hål med en diameter på 90 mm i det yttre skalet, "vilar" mot kjolsegmenten och skapar en luftkudde under apparaten.
Ett par längsgående skidor av trästänger är limmade på botten av skrovets yttre skal för att skydda mot skador från utsidan, och i akterdelen av sittbrunnen (det vill säga från insidan) finns en under- motor träplatta.
Ballong. Den nya svävarmodellen har nästan dubbelt så stor deplacement (350 - 370 kg) än den tidigare. Detta uppnåddes genom att installera en uppblåsbar ballong mellan kroppen och segmenten av det flexibla staketet (kjolen). Ballongen är limmad av PVC-material Uіpurіap, tillverkat i Finland med en densitet på 750 g/m 2 , enligt kroppens form i plan. Materialet har testats på stora industriella svävare som Khius, Pegasus, Mars. För att öka överlevnadsförmågan kan cylindern bestå av flera fack (i detta fall tre, var och en med sin egen påfyllningsventil). Facken, i sin tur, kan delas i hälften på längden med längsgående skiljeväggar (men denna version av deras utförande är fortfarande bara i projektet). Med denna design kommer ett trasigt fack (eller till och med två) att låta dig fortsätta att röra dig längs rutten, och ännu mer för att komma till kusten för reparationer. För ekonomisk skärning av materialet är cylindern uppdelad i fyra sektioner: för, två akter. Varje sektion limmas i sin tur samman från två delar (halvor) av skalet: de nedre och övre - deras mönster speglas. I den här versionen av cylindern matchar inte facken och sektionerna.
a - yttre skal; b - inre skal;
1 - nässektion; 2 - sidosektion (2 st.); 3 - aktersektion; 4 - partition (3 st.); 5 - ventiler (3 st.); 6 - lyktros; 7 - förkläde
På toppen av cylindern är "lyktros" limmad - en remsa av Vinyplan 6545 "Arktik" material vikt på mitten, med en flätad nylonsnöre inbäddad längs vecket, impregnerad med "900I" lim. "Liktros" appliceras på sidoskenan, och med hjälp av plastbultar fästs cylindern på en aluminiumremsa fäst på kroppen. Samma remsa (endast utan den medföljande sladden) limmas på ballongen och från botten-framsidan ("vid halv åtta"), det så kallade "förklädet" - till vilket de övre delarna av segmenten (tungorna) av det flexibla staketet knyts. Senare limmades en gummistötfångare på framsidan av cylindern.
Mjukt elastiskt skydd"Aerojeep" (kjol) består av separata, men identiska element - segment, skurna och sydda av tätt lättviktigt tyg eller filmmaterial. Det är önskvärt att tyget är vattenavvisande, inte härdar i kyla och inte släpper igenom luft.
Återigen använde jag Vinyplan 4126-material, bara med en lägre densitet (240 g / m 2), men inhemskt tyg av percal-typ är ganska lämpligt.
Segmenten är något mindre än på den "ballonglösa" modellen. Mönstret på segmentet är enkelt, och du kan antingen sy det själv, till och med manuellt, eller svetsa det med högfrekventa strömmar (FA).
Segmenten är bundna med lockets tunga till ballongens lippas (två i ena änden, medan knutarna är inuti under kjolen) runt hela omkretsen av Aeroamphibian. De två nedre hörnen av segmentet, med hjälp av nylonkonstruktionsklämmor, är fritt upphängda i en stålkabel med en diameter på 2–2,5 mm, som lindas runt den nedre delen av husets inre skal. Totalt placeras upp till 60 segment i kjolen. En stålkabel med en diameter på 2,5 mm är fäst vid kroppen med hjälp av klämmor, som i sin tur attraheras till det inre skalet med kronbladsnitar.
1 - halsduk (material "Viniplan 4126"); 2 - tunga (material "Viniplan 4126"); 3 - pad (tyg "Arctic")
Sådan fastsättning av kjolsegmenten överstiger inte avsevärt den tid som krävs för att ersätta ett misslyckat element i ett flexibelt staket, jämfört med den tidigare designen, när var och en fästes separat. Men som praktiken har visat visar sig kjolen vara effektiv även om upp till 10% av segmenten misslyckas och deras frekventa utbyte inte krävs.
1 - kroppens yttre skal; 2 - inre skal av kroppen; 3 - överlägg (glasfiber) 4 - bar (duraluminium, remsa 30x2); 5 - självgängande skruv; 6 - cylinder lyktros; 7 - plastbult; 8 - ballong; 9 - cylinderförkläde; 10 - segment; 11 - snörning; 12 - klipp; 13-krage (plast); 14-kabel d2.5; 15-strängad nit; 16-genomföring
Propellerinstallationen består av en motor, en sexbladig propeller (fläkt) och en transmission.
Motor- RMZ-500 (liknande Rotax 503) från Taiga snöskotern. Tillverkad av Russian Mechanics OJSC under licens från det österrikiska företaget Rotax. Motorn är tvåtakts, med kronbladsinloppsventil och forcerad luftkylning. Den har etablerat sig som en pålitlig, tillräckligt kraftfull (cirka 50 hk) och inte tung (cirka 37 kg), och viktigast av allt, en relativt billig enhet. Bränsle - AI-92 bensin blandad med olja för tvåtaktsmotorer (till exempel inhemska MGD-14M). Genomsnittlig bränsleförbrukning - 9 - 10 l / h. Motorn var monterad i den bakre delen av apparaten, på ett motorfäste fäst vid botten av skrovet (eller snarare, på en motorplatta av trä). Motorama har blivit högre. Detta görs för att göra det lättare att rengöra den bakre delen av sittbrunnen från snö och is, som kommer dit genom sidorna och samlas där, och fryser när den stoppas.
1 - motorns utgående axel; 2 - ledande tandad remskiva (32 tänder); 3 - kuggrem; 4 - driven tandad remskiva; 5 - mutter M20 för montering av axeln; 6 - fjärrbussningar (3 st.); 7 - lager (2 st.); 8 - axel; 9 - skruvbussning; 10 - bakre fjäderbensstöd; 11 - främre övermotorstöd; 12 - främre stagstöd-bipedal (visas inte på ritningen, se bild); 13 - yttre kinden; 14 - inre kinden
Propeller - sexbladig, fast stigning, 900 mm i diameter. (Det gjordes ett försök att installera två fembladiga koaxialskruvar, men det misslyckades). Skruvhylsan är av duralumin, gjuten. Bladen är av glasfiber, belagda med en gelcoat. Skruvnavets axel förlängdes, fastän de gamla 6304-lagren fanns kvar på den. Axeln monterades på en kuggstång ovanför motorn och fixerades här med två distanser: tvåbalkar - fram och trebalkar - bak. Framför propellern finns ett nätstängsel, och bakom - luftroderfjädrar.
Överföringen av vridmoment (rotation) från motorns utgående axel till propellernavet sker genom en kuggrem med ett utväxlingsförhållande på 1: 2,25 (drivremskivan har 32 tänder och den drivna remskivan har 72).
Luftflödet från skruven fördelas av en skiljevägg i den ringformiga kanalen i två olika delar (ca 1:3). En mindre del av den går under skrovets botten för att skapa en luftkudde, och en stor del går till bildandet av framdrivning (dragkraft) för rörelse. Några ord om funktionerna i att köra en amfibie, specifikt - om början av rörelsen. När motorn går på tomgång förblir maskinen stillastående. Med en ökning av antalet varv stiger amfibien först över den stödjande ytan och börjar sedan röra sig framåt med varv från 3200 - 3500 per minut. I detta ögonblick är det viktigt, särskilt när man börjar från marken, att piloten först höjer den bakre delen av apparaten: då kommer de bakre segmenten inte att fånga något, och de främre kommer att glida över gupp och hinder.
1 - bas (stålplåt s6, 2 st.); 2 - portalställ (stålplåt s4.2 st.); 3 - bygel (stålplåt s10, 2 st.)
Styrningen av "Aerojeep" (ändring av rörelseriktningen) utförs av aerodynamiska roder, vridbart fixerade bakom den ringformiga kanalen. Styrningen avböjs med hjälp av en tvåarmad spak (ratt av motorcykeltyp) genom en italiensk bowdenkabel som går till ett av den aerodynamiska rattens plan. Det andra planet är anslutet till den första stela länken. På spakens vänstra handtag sitter en förgasargasreglagespak eller en "trigger" från Taiga snöskotern fäst.
1 - ratt; 2 - Bowdenkabel; 3 - knut för att fästa flätan på kroppen (2 st.); 4 - Bowden-fläta av kabeln; 5 - styrpanel; 6 - spak; 7 - dragkraft (gungstol visas villkorligt inte); 8 - lager (4 st.)
Bromsning utförs med "gassläpp". I detta fall försvinner luftkudden och apparaten vilar på vattnet med sin kropp (eller skidor på snö eller mark) och stannar på grund av friktion.
Elektrisk utrustning och apparater. Enheten är utrustad med ett uppladdningsbart batteri, en varvräknare med en timmätare, en voltmeter, en motorhuvudets temperaturindikator, halogenstrålkastare, en knapp och en kontroll för att slå av tändningen på ratten etc. Motorn startas av en elektrisk startmotor. Installation av andra enheter är möjlig.
Amfibiebåten fick namnet "Rybak-360". Det passerade sjöprövningar på Volga: 2010, vid ett möte för Velkhod-företaget i byn Emmaus nära Tver, i Nizhny Novgorod. På begäran av Moskvas idrottskommitté deltog han i demonstrationsföreställningar vid ett firande tillägnat marinens dag i Moskva vid Roddkanalen.
Tekniska data "Aeroamphibian":
Totala mått, mm:
längd…………………………………………………………………………………..3950
bredd…………………………………………………………………………..2400
höjd……………………………………………………………………………….1380
Motoreffekt, hk……………………………………………………….52
Vikt, kg……………………………………………………………………………….150
Lastkapacitet, kg……………………………………………………….370
Bränslereserv, l……………………………………………………………………….12
Bränsleförbrukning, l/h………………………………………………………..9 - 10
Överkomma hinder:
stiga, hagel………………………………………………………………………….20
våg, m………………………………………………………………………………0,5
Kryssningshastighet, km/h:
med vatten……………………………………………………………………………………….50
på marken………………………………………………………………………………54
på is……………………………………………………………………………………….60
M. YAGUBOV Hedersuppfinnare av Moskva
Konstruktionen av ett fordon som skulle tillåta rörelse både på land och på vatten föregicks av en bekantskap med historien om upptäckten och skapandet av ursprungliga groddjur - luftkuddefordon(WUA), studiet av deras grundläggande struktur, jämförelse av olika design och system.
För detta ändamål besökte jag många webbplatser för WUA-entusiaster och skapare (inklusive utländska), bekantade mig personligen med några av dem.
Till slut togs prototypen av den uttänkta båten av den engelska "Hovercraft" ("hovering ship" - som WUA kallas i Storbritannien), byggd och testad av lokala entusiaster. Våra mest intressanta hushållsmaskiner av denna typ skapades mestadels för brottsbekämpande myndigheter, och på senare år - för kommersiella ändamål, hade de stora dimensioner och var därför inte särskilt lämpliga för amatörproduktion.
Min svävare (jag kallar den "Aerojeep") är en tresitsig: piloten och passagerarna är arrangerade i ett T-format mönster, som på en trehjuling: piloten är framme i mitten, och passagerarna bakom är sida vid sida sida, bredvid varandra. Maskinen är enmotorig, med ett delat luftflöde, för vilket en speciell panel är installerad i sin ringformade kanal lite under dess mitt.
| Tekniska data för svävare | |
|---|---|
| Totala mått, mm: | |
| längd | 3950 |
| bredd | 2400 |
| höjd | 1380 |
| Motorkraft, l. med. | 31 |
| Vikt (kg | 150 |
| Lastkapacitet, kg | 220 |
| Bränslereserv, l | 12 |
| Bränsleförbrukning, l/h | 6 |
| Överkomma hinder: | |
| stiga, deg. | 20 |
| våg, m | 0,5 |
| Kryssningshastighet, km/h: | |
| på vatten | 50 |
| på marken | 54 |
| på is | 60 |
Den består av tre huvuddelar: en propellerenhet med transmission, ett glasfiberskrov och en "skirt" - ett flexibelt stängsel av skrovets nedre del - så att säga ett "kuddfodral" av en luftkudde.
 1 - segment (tät vävnad); 2 - förtöjningsanka (3 st.); 3 - vindvisir; 4 - sidostång för att fästa segmenten; 5 - handtag (2 st.); 6 - propellerskydd; 7 - ringformig kanal; 8 - roder (2 st.); 9 - roderkontrollspak; 10 - åtkomstlucka till bensintanken och batteriet; 11 - pilotsäte; 12 - passagerarsoffa; 13 - motorkåpa; 14 - motor; 15 - yttre skal; 16 - fyllmedel (polystyren); 17 - inre skal; 18 - delningspanel; 19 - propeller; 20 - propellerbussning; 21 - drivkuggrem; 22 - knut för att fästa den nedre delen av segmentet. förstora, 2238x1557, 464 KB |
Hovercraft skrov
Den är dubbel: glasfiber, består av inre och yttre skal.
Det yttre skalet har en ganska enkel konfiguration - dessa är bara lutande (ca 50 ° till horisontellt) sidor utan botten - platt nästan över hela bredden och lätt böjd i sin övre del. Fören är rundad, och den bakre har formen av en lutande akterspegel. I den övre delen, längs omkretsen av det yttre skalet, är långsträckta hål-spår utskurna, och i botten är en kabel som omsluter skalet fixerad i ögonbultar från utsidan för att fästa de nedre delarna av segmenten till den.
Det inre skalet är mer komplicerat i konfigurationen än det yttre, eftersom det har nästan alla delar av ett litet fartyg (säg, båtar eller båtar): sidor, botten, böjda reverser, ett litet däck i fören (endast den övre delen av akterspegeln i aktern saknas), - medan den är tillverkad i ett stycke. Dessutom, i mitten av sittbrunnen längs med den, limmas i botten en separat gjuten tunnel med en burk under förarsätet.Den rymmer bränsletank och batteri samt gaskabel och roderkontrollkabel.
I den bakre delen av det inre skalet är ett slags bajs anordnat, upphöjt och öppet framtill. Den fungerar som basen för den ringformade kanalen för propellern, och dess överliggare fungerar som en separator för luftflödet, vars del (det stödjande flödet) riktas in i axelöppningen, och den andra delen används för att skapa framdrivning sticka.
Alla delar av skrovet: de inre och yttre skalen, tunneln och den ringformiga kanalen, limmades på matriser av glasmatta ca 2 mm tjocka på polyesterharts. Naturligtvis är dessa hartser sämre än vinylester och epoxihartser när det gäller vidhäftning, filtreringsnivå, krympning och frigöring av skadliga ämnen vid torkning, men de har en obestridlig prisfördel - de är mycket billigare, vilket är viktigt. För dem som tänker använda sådana hartser, låt mig påminna om att rummet där arbetet utförs måste ha god ventilation och en temperatur på minst 22 ° C.
Matriserna gjordes i förväg enligt mastermodellen från samma glasmattor på samma polyesterharts, bara tjockleken på deras väggar var större och uppgick till 7-8 mm (för höljesskalen - ca 4 mm). Innan elementen limmades togs all grovhet och repor försiktigt bort från matrisens arbetsyta, och den täcktes tre gånger med vax utspätt i terpentin och polerades. Därefter applicerades ett tunt lager (upp till 0,5 mm) gelcoat (färgad lack) av den valda gula färgen på ytan med en spruta (eller rulle).
Efter att det torkat började processen att limma skalet med följande teknik. Först, med hjälp av en rulle, smetas matrisens vaxyta och sidan av glasmattan med mindre porer med harts, och sedan placeras mattan på matrisen och rullas tills luften är helt avlägsnad från lagret (om nödvändigt, en liten slits kan göras i mattan). De efterföljande lagren av glasmattor läggs på samma sätt till önskad tjocklek (4-5 mm), med installation, vid behov, av inbäddade delar (metall och trä). Överflödiga flikar längs kanterna skärs bort vid limning "våt".
Efter att hartset har härdat tas skalet lätt bort från matrisen och bearbetas: kanter vänds, spår skärs, hål borras.
För att säkerställa att Aerojeep inte kan sänkas limmas skumbitar (till exempel möbler) på det inre skalet, vilket lämnar endast kanaler för luftpassage runt hela omkretsen fria. Bitar av skumplast limmas ihop med harts, och remsor av glasmatta, även smorda med harts, fästs på det inre skalet.
Efter separat tillverkning av de yttre och inre skalen sammanfogas de, fästs med klämmor och självgängande skruvar, och sedan ansluts (limmas) runt omkretsen med remsor av samma glasmatta 40-50 mm breda belagda med polyesterharts, varifrån själva skalen gjordes. Därefter lämnas kroppen tills hartset är fullständigt polymeriserat.
En dag senare fästs en duraluminremsa med en sektion på 30x2 mm på den övre leden av skalen runt omkretsen med nitar, placerar den vertikalt (segmentens tungor är fixerade på den). Träskivor med måtten 1500x90x20 mm (längd x bredd x höjd) limmas på botten av botten på ett avstånd av 160 mm från kanten. Ett lager glasmatta limmas ovanpå löparna. På samma sätt, endast från insidan av skalet, i den bakre delen av sittbrunnen, är en bas av en träplatta anordnad under motorn.
Det är värt att notera att samma teknik som används för att göra de yttre och inre skalen också limmade mindre element: diffusorns inre och yttre skal, roder, bensintank, motorkåpa, vindavvisare, tunnel och förarsäte. För den som precis börjat arbeta med glasfiber rekommenderar jag att förbereda tillverkningen av båten från dessa små element. Glasfiberkroppens totala massa, tillsammans med diffusor och roder, är cirka 80 kg.
Naturligtvis kan tillverkningen av ett sådant skrov också anförtros specialister - företag som producerar glasfiberbåtar och båtar. Lyckligtvis finns det många av dem i Ryssland, och kostnaderna kommer att stå i proportion. Men i processen med egentillverkning kommer det att vara möjligt att få den nödvändiga erfarenheten och möjligheten att ytterligare modellera och skapa olika element och strukturer från glasfiber.
Propellerinstallation av en svävare
Den innehåller en motor, en propeller och en transmission som överför vridmoment från den första till den andra.
Motorn som används är BRIGGS & STATTION, tillverkad i Japan under amerikansk licens: 2-cylindrig, V-formad, fyrtaktare, 31 hk. med. vid 3600 rpm. Dess garanterade motorresurs är 600 tusen timmar. Starten utförs av en elektrisk startmotor, från ett batteri, och driften av tändstiften är från en magneto.
Motorn är monterad på botten av Aerojeep-skrovet, och propellernavets axel är fixerad i båda ändar på fästen i mitten av diffusorn upphöjd ovanför skrovet. Överföringen av vridmoment från motorns utgående axel till navet utförs av en kuggrem. De drivna och drivande remskivorna, liksom remmen, är tandade.
Även om motorns massa inte är så stor (cirka 56 kg), men dess placering på botten sänker båtens tyngdpunkt avsevärt, vilket har en positiv effekt på maskinens stabilitet och manövrerbarhet, särskilt en sådan " aerofloating” en.
Avgaser leds in i den nedre luftströmmen.
Istället för den installerade japanska kan du också använda lämpliga inhemska motorer, till exempel från snöskotrar "Buran", "Lynx" och andra. Förresten, för en enkel eller dubbel WUA är mindre motorer med en kapacitet på cirka 22 hk ganska lämpliga. med.
Propellern är sexbladig, med en fast stigning (anfallsvinkel inställd på land) för bladen.
 1 - väggar; 2 - täck med tungan. |
En integrerad del av propellerinstallationen bör också inkludera propellerns ringformade kanal, även om dess bas (nedre sektor) är gjord i ett stycke med husets inre skal. Den ringformiga kanalen, liksom kroppen, är också komposit, limmad från det yttre och inre skalet. Precis på den plats där dess nedre sektor ansluter till den övre, är en glasfiberavskiljande panel anordnad: den separerar luftflödet som skapas av propellern (och tvärtom förbinder den nedre sektorns väggar längs kordan).
Motorn, som är placerad vid akterspegeln i sittbrunnen (bakom passagerarsätet), stängs upptill med en glasfiberhuv, och propellern är förutom diffusorn även täckt med en trådgrill framför.
Svävarens (kjolen) mjuka elastiska stängsel består av separata, men identiska segment, skurna och sydda av ett tätt lättviktigt tyg. Det är önskvärt att tyget är vattenavvisande, inte härdar i kyla och inte släpper igenom luft. Jag använde ett finsktillverkat Vinyplan-material, men ett inhemskt tyg av percaltyp är bra. Segmentmönstret är enkelt, och du kan till och med sy det för hand.
Varje segment är fäst vid kroppen enligt följande. Tungan kastas över den vertikala sidan av stången, med en överlappning på 1,5 cm; på den är tungan på det intilliggande segmentet, och båda, i stället för överlappning, är fixerade på stången med ett speciellt klipp av typen "krokodil", bara utan tänder. Och så vidare hela omkretsen av "Aerojeep". För tillförlitligheten kan du också sätta en klämma mitt på tungan. De två nedre hörnen av segmentet med hjälp av nylonklämmor är fritt upphängda på en kabel som lindas runt den nedre delen av husets yttre skal.
En sådan sammansatt design av kjolen gör att du enkelt kan byta ut ett misslyckat segment, vilket tar 5-10 minuter. Det vore lämpligt att säga att designen visar sig vara effektiv om upp till 7 % av segmenten misslyckas. Totalt placeras de på en kjol upp till 60 stycken.
Rörelseprincipen svävfarkost Nästa. Efter att ha startat motorn och gått på tomgång förblir enheten på plats. Med en ökning av antalet varv börjar propellern att driva ett kraftfullare luftflöde. En del av den (stor) skapar framdrivning och ger båten rörelse framåt. Den andra delen av flödet går under delningspanelen in i skrovets sidoluftkanaler (det fria utrymmet mellan skalen upp till själva fören), och sedan genom slitsarna i det yttre skalet kommer det jämnt in i segmenten. Samtidigt som rörelsen börjar skapar detta flöde en luftkudde under botten, som lyfter apparaten över den underliggande ytan (vare sig det är jord, snö eller vatten) med flera centimeter.
Rotationen av "Aerojeep" utförs av två roder, som avleder luftflödet "framåt" åt sidan. Rodren styrs från en tvåarmad rattstångsspak av motorcykeltyp, genom en Bowden-kabel som löper längs styrbords sida mellan skalen till ett av rodren. Den andra ratten är ansluten till den första stela stången.
På den tvåarmade spakens vänstra handtag är även förgasarens gasreglagespak (analog med gashandtaget) fastsatt.
För att köra en svävare måste du registrera den hos den lokala statliga inspektionen för småbåtar (GIMS) och få en fartygsbiljett. För att få intyg för rätt att köra båt behöver du även gå en ledarutbildning.
Men även dessa kurser är fortfarande långt ifrån att ha instruktörer för att lotsa svävare. Därför måste varje pilot behärska hanteringen av WUA på egen hand, bokstavligen bit för bit skaffa sig relevant erfarenhet.
Allt började med att jag ville göra något slags projekt och involvera mitt barnbarn i det. Jag har mycket ingenjörserfarenhet bakom mig, så jag letade inte efter enkla projekt, och sedan, en dag, när jag tittade på TV, såg jag en båt som rörde sig på grund av en propeller. "Coola saker!" – tänkte jag, och började ulla på internets vidder i jakt på åtminstone lite information.
Vi tog motorn från en gammal gräsklippare och köpte själva layouten (den kostar $ 30). Det är bra eftersom det bara kräver en motor, medan de flesta av dessa båtar kräver två motorer. Från samma företag köpte vi en propeller, propeller, luftkuddetyg, epoxi, glasfiber och skruvar (de säljer allt i ett set). Resten av materialen är ganska vanliga och kan köpas i vilken järnaffär som helst. Den slutliga budgeten översteg något 600 USD.
Steg 1: Material
Av de material du behöver: polystyrenskum, plywood, ett kit från Universal Hovercraft (~$500). Satsen har alla små saker du behöver för att slutföra projektet: plan, glasfiber, propeller, propeller, luftkuddetyg, lim, epoxi, bussningar, etc. Som han skrev i beskrivningen tog det cirka 600 $ för allt material.
Steg 2: Gör ramen
Vi tar skummet (tjocklek 5 cm) och skär ut en rektangel på 1,5 gånger 2 meter från den. Sådana dimensioner ger flytkraft för en vikt på ~ 270 kg. Om 270 kg inte verkar räcka kan du ta ett till av samma ark och fästa det i botten. Med hjälp av en sticksåg skär vi två hål: ett för det inkommande luftflödet och det andra för att blåsa upp kudden.
Steg 3: Täck med glasfiber
Den nedre delen av väskan måste vara vattentät, för detta täcker vi den med glasfiber och epoxi. För att allt ska torka ordentligt, utan stötar och strävhet, behöver du bli av med luftbubblor som kan uppstå. För att göra detta kan du använda en industriell dammsugare. Vi täcker glasfibern med ett lager film och täcker sedan med en filt. Beläggningen behövs för att filten inte ska fastna på fibern. Sedan täcker vi filten med ytterligare ett lager film och limmar den på golvet med tejp. Vi gör ett litet snitt, sätter dammsugarens bål i den och sätter på den. Vi lämnar den i det här läget i ett par timmar, när proceduren är klar kan plasten skrapas av glasfibern utan ansträngning, den kommer inte att fastna på den.
Steg 4: Undersidan av fodralet är klar
Den nedre delen av fodralet är klar, och nu ser det ut ungefär som på bilden.
Steg 5: Göra röret
Röret är av frigolit, 2,5 cm tjockt.Det är svårt att beskriva hela processen, men det finns detaljerat i planen, vi hade inga problem i detta skede. Jag kommer bara att notera att plywoodskivan är tillfällig och kommer att tas bort vid efterföljande steg.
Steg 6: Motorhållare
Designen är inte knepig, den är konstruerad av plywood och stänger. Placerad exakt i mitten av båtskrovet. Fästs med lim och skruvar.
Steg 7: Propeller
Propellern kan köpas i två former: färdiggjord och "halvfärdig". Färdiga, som regel, är mycket dyrare, och att köpa en halvfabrikat kan spara mycket. Så det gjorde vi.
Ju närmare propellerbladen är kanterna på luftutloppet, desto mer effektivt fungerar det senare. När du har bestämt dig för gapet kan du slipa bladen. Så snart slipningen är klar är det absolut nödvändigt att balansera bladen så att det inte blir några vibrationer i framtiden. Om ett av bladen väger mer än det andra, måste vikten utjämnas, men inte genom att skära ändarna och genom slipning. När balansen har hittats kan ett par lager färg appliceras för att hålla den på plats. För säkerhets skull är det önskvärt att måla bladens spetsar vita.
Steg 8: Airbox
Luftkammaren separerar flödet av inkommande och utgående luft. Tillverkad av 3 mm plywood.
Steg 9: Installera Airbox
Krockkudden fästs med lim men man kan även använda glasfiber, jag föredrar att alltid använda fiber.
Steg 10: Guider
Styrningarna är gjorda av 1 mm plywood. För att ge dem styrka, täck med ett lager glasfiber. Fotot syns inte så mycket men man kan ändå märka att båda styrningarna är sammankopplade i botten med en aluminiumstång, detta görs så att de fungerar synkront.
Steg 11: Forma båten, lägga till sidopaneler
Konturerna av formen / konturen görs på botten, varefter en träplanka fästs på skruvarna enligt konturerna. Plywood 3 mm böjer sig bra, och lägger sig precis i den form vi behöver. Därefter fäster vi och limmar en 2 cm balk längs den övre kanten av plywoodsidorna. Lägg till en tvärbalk och installera handtaget, som kommer att vara ratten. Till den fäster vi kablarna som sträcker sig från de tidigare installerade ledskovlarna. Nu kan du måla båten, det är lämpligt att applicera flera lager. Vi valde vit färg, med det, även med långa direkta solstrålar, värms kroppen praktiskt taget inte upp.
Jag måste säga att hon simmar snabbt, och det behagar, men styrningen överraskade mig. Vid medelhastigheter erhålls svängar, men vid hög hastighet glider båten först åt sidan och sedan, genom tröghet, rör sig den tillbaka en tid. Även om jag anpassade mig lite, insåg jag att att luta kroppen i riktning mot svängen och sakta ner lite gas kan minska denna effekt avsevärt. Det är svårt att säga exakt hastighet eftersom det inte finns någon hastighetsmätare på båten, men det känns ganska bra, och efter båten är det fortfarande ett hyfsat spår och vågor.
På provdagen testades båten av ett 10-tal personer, den tyngsta vägde ca 140 kg och det klarade hon även om han verkligen inte lyckades pressa den fart som finns för oss. Med en vikt på upp till 100 kg går båten friskt.
Gå med i klubben
lära om det mest intressanta instruktioner en gång i veckan, dela dina och delta i dragningarna!
