Незадоволителното състояние на пътната мрежа и почти пълната липса на пътна инфраструктура по повечето регионални маршрути налага търсенето на превозни средства, работещи на други физически принципи. Едно такова средство е кораб на въздушна възглавница, способен да придвижва хора и стоки в офроуд условия.
Корабът на въздушната възглавница, носещ звучния технически термин "ховъркрафт", се различава от традиционните модели лодки и автомобили не само по способността да се движи по всякаква повърхност (езерце, поле, блато и др.), но и по способността да се развива прилична скорост . Единственото изискване за такъв "път" е той да е повече или по-малко равен и относително мек.
Въпреки това, използването на въздушна възглавница от превозно средство за всички терени изисква доста сериозни енергийни разходи, което от своя страна води до значително увеличение на разхода на гориво. Функционирането на кораба на въздушна възглавница (HVAC) се основава на комбинация от следните физически принципи:
- Ниско специфично налягане на SVP върху повърхността на почвата или водата.
- Висока скорост на движение.
Този фактор има доста просто и логично обяснение. Площта на контактните повърхности (дъното на апарата и, например, почвата) съответства или надвишава площта на SVP. Технически погледнато, превозното средство динамично генерира необходимото количество опорен прът.
Създаденото в специално устройство свръхналягане отделя машината от опората на височина 100-150 мм. Именно тази въздушна възглавница прекъсва механичния контакт на повърхностите и свежда до минимум съпротивлението на движението напред на кораба на въздушната възглавница в хоризонталната равнина.
Въпреки способността за бързо движение и, най-важното, икономично, обхватът на кораба на въздушната възглавница на повърхността на земята е значително ограничен. Асфалтовите зони, твърди скали с наличие на промишлени отломки или твърди камъни абсолютно не са подходящи за него, тъй като рискът от повреда на основния елемент на SVP - дъното на възглавницата, се увеличава значително.
По този начин оптималният маршрут за кораб на въздушна възглавница може да се счита за този, при който трябва да плувате много и на някои места да карате малко. В някои страни, като Канада, корабите на въздушната възглавница се използват от спасителите. Според някои доклади устройства от този дизайн са на въоръжение в армиите на някои страни-членки на НАТО.
Защо има желание да направите кораб на въздушна възглавница със собствените си ръце? Има няколко причини:
Ето защо SVP не са получили широко разпространение. Всъщност, като скъпа играчка, можете да си купите ATV или моторна шейна. Друг вариант е сами да си направите лодка-кола.
При избора на работна схема е необходимо да се определи дизайнът на корпуса, който най-добре отговаря на посочените технически условия. Имайте предвид, че направете си сам SVP с монтажни чертежи на домашно приготвени елементи е доста реалистично за създаване.
Готовите чертежи на домашно приготвени кораби на въздушна възглавница изобилстват от специализирани ресурси. Анализът на практическите тестове показва, че най-успешният вариант, който удовлетворява условията, възникващи при движение през вода и почва, са възглавниците, образувани по камерния метод.
Когато избирате материал за основния конструктивен елемент на превозното средство с въздушна възглавница - корпуса, вземете предвид няколко важни критерия. Първо, това е простота и лекота на обработка. Второ, малкото специфично тегло на материала. Именно този параметър гарантира, че SVP принадлежи към категорията „земноводни“, тоест няма риск от наводняване в случай на аварийно спиране на кораба.
По правило за направата на корпуса се използва 4 мм шперплат, а надстройките са направени от пяна. Това значително намалява собственото тегло на конструкцията. След залепване на външните повърхности с пяна и последващо боядисване, моделът придобива оригиналните черти на външния вид на оригинала. За остъкляване на кабината се използват полимерни материали, а останалите елементи са огънати от тел.
Производството на така наречената пола ще изисква плътна водоустойчива тъкан, изработена от полимерни влакна. След изрязването частите се зашиват заедно с двоен стегнат шев, а залепването се извършва с водоустойчиво лепило. Това осигурява не само висока степен на надеждност на конструкцията, но и ви позволява да скриете монтажните фуги от любопитни очи.
Дизайнът на електроцентралата включва наличието на два двигателя: маршируване и форсиране. Оборудвани са с безчеткови електродвигатели и двулопастни витла. Специален регулатор извършва процеса на управлението им.
Захранващото напрежение се захранва от две батерии, чийто общ капацитет е 3000 милиампера на час. При максимално ниво на зареждане SVP може да работи за 25-30 минути.
Внимание, само ДНЕС!
В Русия има цели общности от хора, които събират и разработват любителски кораби на въздушна възглавница. Това е много интересна, но, за съжаление, трудна и далеч не евтина дейност.
Производство на KVP корпус
Известно е, че корабите на въздушна възглавница изпитват много по-малко напрежение от конвенционалните лодки и лодки за глисинг. Целият товар се поема от гъвкава ограда. Кинетичната енергия по време на движение не се предава на корпуса и това обстоятелство дава възможност за монтиране на всеки корпус без сложни изчисления на якост. Единственото ограничение за аматьорски SOL корпус е теглото. Това трябва да се има предвид при извършване на теоретични чертежи.
Друг важен аспект е степента на устойчивост на насрещния въздушен поток. В крайна сметка аеродинамичните характеристики влияят пряко на разхода на гориво, който дори за любители SVP е сравним с разхода на среден SUV. Професионален аеродинамичен проект струва много пари, така че дизайнерите-любители правят всичко "на око", просто заимствайки линии и форми от лидерите на автомобилната или авиационната индустрия. За авторското право в този случай не можете да мислите.
За производството на корпуса на бъдещата лодка можете да използвате летви от смърч. Като обшивка - шперплат с дебелина 4 мм, който е прикрепен с епоксидно лепило. Залепването на шперплат с плътна тъкан (например фибростъкло) е непрактично поради значително увеличаване на теглото на конструкцията. Това е технологично най-лесният начин.
Най-сложните членове на общността създават заграждения от фибростъкло от собствените си компютърни 3d модели или на око. Като начало се създава прототип и се отстранява материал като пяна пластмаса, от която се отстранява матрицата. Освен това корпусите са направени по същия начин като лодките и лодките от фибростъкло.
Непотопяемостта на корпуса може да се постигне по много начини. Например, чрез инсталиране на водонепропускливи прегради в страничните отделения. Още по-добре, можете да напълните тези отделения с пяна. Под гъвкавата ограда можете да монтирате надуваеми балони, подобно на PVC лодки.
SVP електроцентрала
Основният въпрос е колко и той се среща с проектанта по целия път през проектирането на енергийната система. Колко двигателя, колко трябва да тежат рамката и двигателя, колко вентилатора, колко перки, колко оборота, колко градуса да направим ъгъла на атака и в крайна сметка колко ще струва. Именно този етап е най-скъпият, тъй като в занаятчийски условия е невъзможно да се изгради двигател с вътрешно горене или перка на вентилатора с желаната ефективност и ниво на шум. Трябва да се купуват такива неща, а те не са евтини.
Най-трудният етап от монтажа беше инсталирането на гъвкава ограда на лодката, която държи въздушната възглавница точно под корпуса. Известно е, че поради постоянен контакт с неравен терен, той е склонен към бързо износване. Следователно, за създаването му е използвана платнена тъкан. Сложната конфигурация на фугите на оградата изискваше консумация на такава тъкан в размер на 14 метра. Износоустойчивостта му може да се увеличи чрез импрегниране с гумено лепило с добавка на алуминиев прах. Това покритие е от голямо практическо значение. В случай на износване или разкъсване на гъвкавата ограда, тя може лесно да бъде възстановена. По аналогия с изграждането на протектора на автомобила. Според автора на проекта, преди да започнете да правите ограда, трябва да се запасите с максимално търпение.
Монтажът на готовата ограда, както и сглобяването на самия корпус, трябва да се извърши при условие, че бъдещата лодка е нагоре. След raskantovy случай, можете да инсталирате електроцентралата. За тази операция ще ви е необходим вал с размери 800 на 800. След като системата за управление е свързана към двигателя, идва най-вълнуващият момент в целия процес - тестване на лодката в реални условия.
Качеството на пътната мрежа у нас оставя много да се желае. Изграждането на транспортна инфраструктура в някои райони е неосъществимо по икономически причини. С движението на хора и стоки в такива зони, превозните средства, работещи на други физически принципи, ще се справят добре. Направи си сам пълноразмерен кораб на въздушна възглавница не може да бъде построен в занаятчийски условия, но мащабни модели са напълно възможни.
Превозните средства от този тип могат да се движат по всяка относително равна повърхност. Това може да бъде открито поле, езерце и дори блато. Струва си да се отбележи, че на такива повърхности, неподходящи за други превозни средства, SVP е в състояние да развие доста висока скорост. Основният недостатък на такъв транспорт е необходимостта от големи разходи за енергия за създаване на въздушна възглавница и в резултат на това висок разход на гориво.
Физически принципи на действие на SVP
Високата пропускливост на превозните средства от този тип се осигурява от ниското специфично налягане, което оказва върху повърхността. Това се обяснява съвсем просто: контактната площ на превозното средство е равна или дори надвишава площта на самото превозно средство. В енциклопедичните речници SVP се дефинират като съдове с динамично генерирана референтна тяга. 
Големите и малките кораби на въздушна възглавница се реят над повърхността на височина от 100 до 150 мм. В специално устройство под корпуса се създава свръхналягане на въздуха. Машината се откъсва от опората и губи механичен контакт с нея, в резултат на което съпротивлението при движение става минимално. Основните разходи за енергия се изразходват за поддържане на въздушната възглавница и ускоряване на апарата в хоризонтална равнина.
Изготвяне на проект: избор на работна схема
За производството на работен модел на SVP е необходимо да се избере ефективна конструкция на корпуса за дадените условия. Чертежи на кораби на въздушна възглавница могат да бъдат намерени на специализирани ресурси, където са публикувани патенти с подробно описание на различни схеми и методи за тяхното изпълнение. Практиката показва, че един от най-успешните варианти за среди като вода и твърда почва е камерният метод за формиране на въздушна възглавница. 
В нашия модел ще бъде реализирана класическа схема с два двигателя с едно задвижване на помпената мощност и един тласкач. Малките по размер кораб на въздушна възглавница, направени сами, всъщност са играчки-копия на големи устройства. Въпреки това, те ясно демонстрират предимствата на използването на такива превозни средства пред останалите.
Производство на корпуса на кораба
При избора на материал за корпуса на кораба основните критерии са лекотата на обработка и ниското специфично тегло. Самоделните кораби на въздушна възглавница са класифицирани като амфибии, което означава, че в случай на неразрешено спиране няма да се случи наводнение. Корпусът на кораба е изрязан от шперплат (дебелина 4 мм) по предварително подготвен шаблон. За извършване на тази операция се използва прободен трион. 
Домашно изработен кораб на въздушна възглавница има надстройки, които са най-добре направени от стиропор за намаляване на теглото. За да им се придаде по-голяма външна прилика с оригинала, частите са залепени отвън с пяна пластмаса и боядисани. Прозорците на кабината са изработени от прозрачна пластмаса, а останалите части са изрязани от полимери и огънати от тел. Максималната детайлност е ключът към приликата с прототипа.
Превръзка с въздушна камера
При производството на полата се използва плътна тъкан от полимерно водоустойчиво влакно. Рязането се извършва съгласно чертежа. Ако нямате опит да прехвърляте скици на хартия ръчно, тогава те могат да бъдат отпечатани на широкоформатен принтер върху дебела хартия и след това да бъдат изрязани с обикновени ножици. Подготвените части са зашити заедно, шевовете трябва да са двойни и стегнати.
Направете си сам кораб на въздушна възглавница, преди да включите инжекционния двигател, опирайте на земята с корпуса си. Полата е частично смачкана и се намира под нея. Частите са залепени с водоустойчиво лепило, съединението е затворено от тялото на надстройката. Тази връзка осигурява висока надеждност и ви позволява да направите монтажните фуги невидими. Други външни части също са изработени от полимерни материали: предпазител на дифузора на витлото и други подобни.
Точка за захранване
Като част от електроцентралата има два двигателя: форсиращ и поддържащ. Моделът използва безчеткови електродвигатели и двулопатки витла. Дистанционното им управление се извършва с помощта на специален регулатор. Източникът на захранване за електроцентралата са две батерии с общ капацитет 3000 mAh. Зарядът им е достатъчен за половин час използване на модела.
Домашно изработените кораби на въздушна възглавница се управляват дистанционно чрез радио. Всички компоненти на системата - радиопредавател, приемник, сервоприводи - са сглобяеми. Монтажът, свързването и тестването им се извършват в съответствие с инструкциите. След включване на захранването се извършва тестов пуск на двигателите с постепенно увеличаване на мощността, докато се образува стабилна въздушна възглавница.
SVP Управление на модела
Самостоятелно изработените кораби на въздушна възглавница, както беше отбелязано по-горе, имат дистанционно управление чрез VHF канала. На практика изглежда така: в ръцете на собственика е радиопредавател. Двигателите се стартират с натискане на съответния бутон. Джойстик контролира скоростта и посоката на движение. Машината е лесна за маневриране и доста точно поддържа курса.
Тестовете показват, че SVP се движи уверено на сравнително равна повърхност: по вода и по сушата с еднаква лекота. Играчката ще се превърне в любимо забавление за дете на възраст 7-8 години с доста развити фини двигателни умения на пръстите.
Какво е "кораб на въздушна възглавница"?
Технически данни на устройството
Какви материали са необходими?
Как да си направим тяло?
Какъв двигател е необходим?
Направи си сам кораб на въздушна възглавница
Какво е "кораб на въздушна възглавница"?
Технически данни на устройството
Какви материали са необходими?
Как да си направим тяло?
Какъв двигател е необходим?
Как да построим сухопътен кораб на въздушната възглавница
Окончателния дизайн, както и неформалното име на занаята ни дължим на колега от в. Ведомости. Виждайки едно от тестовите "излитания" на паркинга на издателството, тя възкликна: "Да, това е ступата на Баба Яга!" Подобно сравнение ни направи невероятно щастливи: в края на краищата ние просто търсихме начин да оборудваме нашия кораб на въздушна възглавница с волан и спирачка и начинът беше намерен сам - дадохме на пилота метла!
Изглежда като един от най-глупавите занаяти, които някога сме правили. Но, ако се замислите, това е много грандиозен физически експеримент: оказва се, че слаб въздушен поток от ръчен вентилатор, предназначен да помита безтегловни изсъхнали листа от пътеките, може да издигне човек над земята и лесно да го премести в пространството . Въпреки много впечатляващия външен вид, изграждането на такава лодка е толкова лесно, колкото и обелването на круши: при стриктно спазване на инструкциите ще са необходими само няколко часа работа без прах.
Хеликоптер и шайба
Противно на общоприетото схващане, лодката изобщо не разчита на 10-сантиметров слой сгъстен въздух, иначе вече би била хеликоптер. Въздушната възглавница е нещо като въздушен матрак. Полиетиленовото фолио, което е покрито с дъното на апарата, се напълва с въздух, разтяга се и се превръща в един вид гумен пръстен.
Филмът прилепва много плътно към пътната повърхност, образувайки широко контактно петно (почти по цялата площ на дъното) с дупка в центъра. От този отвор излиза въздух под налягане. Върху цялата контактна площ между филма и пътя се образува много тънък слой въздух, върху който устройството лесно се плъзга във всяка посока. Благодарение на надуваемата пола дори малко количество въздух е достатъчно за добро плъзгане, така че нашата ступа прилича много повече на шайба за въздушен хокей, отколкото на хеликоптер.
вятърна пола
Обикновено не отпечатваме точни чертежи в раздела "майсторски клас" и силно насърчаваме читателите да включват творческо въображение в процеса, експериментирайки с дизайна, доколкото е възможно. Но това не е така. Няколко опита за леко отклонение от популярната рецепта струваха на редакторите няколко дни допълнителна работа. Не повтаряйте нашите грешки - следвайте ясно инструкциите.
Лодката трябва да е кръгла, като летяща чиния. Кораб, който разчита на най-тънкия слой въздух, се нуждае от идеален баланс: при най-малката загуба на тегло целият въздух ще излезе от недонатоварената страна, а по-тежката страна ще падне на земята с цялата си тежест. Симетричната кръгла форма на дъното ще помогне на пилота лесно да намери баланс, като леко промени позицията на тялото.
За да направите дъното, вземете 12 мм шперплат, с въже и маркер начертайте кръг с диаметър 120 см и изрежете частта с електрически прободен трион. Полата е изработена от полиетиленова душ завеса. Изборът на завеса е може би най-важният етап, на който се решава съдбата на бъдещия занаят. Полиетиленът трябва да бъде възможно най-дебел, но строго хомогенен и в никакъв случай не подсилен с плат или декоративни ленти. Мушама, брезент и други херметични тъкани не са подходящи за изграждане на кораб на въздушна възглавница.
В преследване на издръжливостта на полата направихме първата си грешка: лошо опъната покривка от мушама не можа да се прилепи плътно към пътя и да образува широко контактно петно. Площта на малка „петна“ не беше достатъчна, за да се направи пързалка на тежка кола.
Оставянето на надбавка, за да влезе повече въздух под тясна пола, не е опция. Когато се надуе, такава възглавница образува гънки, които ще отделят въздух и ще предотвратят образуването на равномерен филм. Но полиетиленът, плътно притиснат към дъното, разтягащ се при впръскване на въздух, образува идеално гладък мехур, който плътно прилепва към всякакви неравности на пътя.
Скочът е главата на всичко
Изработването на пола е лесно. Необходимо е полиетиленът да се разстила върху работната маса, да се покрие отгоре с кръгла заготовка от шперплат с предварително пробит отвор за подаване на въздух и внимателно да се фиксира полата с мебелен телбод. Дори и най-простият механичен (не електрически) телбод с 8 мм скоби ще се справи със задачата.
Подсилената лента е много важен елемент от полата. Укрепва го, където е необходимо, като същевременно запазва еластичността на другите зони. Обърнете специално внимание на армировката на полиетилена под централния "бутон" и в областта на въздушните отвори. Нанесете лепяща лента с 50% припокриване и на два слоя. Полиетиленът трябва да е чист, в противен случай лентата може да се отлепи.
Недостатъчното усилване в централната част предизвика забавен инцидент. Полата беше скъсана в областта на „копчето“, а възглавницата ни се превърна от „поничка“ в полукръгло балонче. Пилотът, с широко отворени очи от изненада, се изкачи на добър половин метър над земята и след няколко мига се свлече надолу - полата най-накрая се спука и изпусна целия въздух. Именно този инцидент ни доведе до погрешната идея да използваме кърпа вместо завеса за душ.
Друго погрешно схващане, което ни сполетя в процеса на изграждане на лодка, беше убеждението, че никога няма твърде много мощност. Получихме голям вентилатор за раница Hitachi RB65EF с обем на двигателя 65 cc. Тази машина за животни има едно голямо предимство: идва с гофриран маркуч, който улеснява свързването на вентилатора към полата. Но мощността от 2,9 kW е явно излишък. На пластмасовата пола трябва да се даде точно количеството въздух, което ще бъде достатъчно, за да повдигне колата на 5-10 см над земята. Ако прекалите с газ, полиетиленът няма да издържи натиска и ще се разкъса. Точно това се случи с първата ни кола. Така че бъдете сигурни, че ако имате някакъв вид вентилатор на ваше разположение, той ще бъде подходящ за проекта.
Пълна скорост напред!
Обикновено корабите на въздушна възглавница имат поне две витла: едно основно витло, което указва движението на автомобила напред, и един вентилатор, който издухва въздух под полата. Как ще продължи напред нашата "летяща чиния" и можем ли да се справим с един вентилатор?
Този въпрос ни измъчваше точно до първите успешни тестове. Оказа се, че полата се плъзга по повърхността толкова добре, че дори и най-малката промяна в баланса е достатъчна, за да може устройството да тръгне в една или друга посока от само себе си. Поради тази причина трябва да инсталирате стол на колата само в движение, за да балансирате правилно колата, и едва след това да завиете краката към дъното.
Опитахме втори вентилатор като задвижващ двигател, но резултатът не беше впечатляващ: тясната дюза дава бърз поток, но обемът на въздуха, преминаващ през него, не е достатъчен, за да създаде най-малко забележима реактивна тяга. Това, от което наистина се нуждаете, когато шофирате, е спирачка. Тази роля е идеална за метлата на Баба Яга.
Наречен кораб - изкачете се във водата
За съжаление, нашата редакция, а с нея и работилницата, се намират в каменната джунгла, далеч дори от най-скромните водоеми. Следователно не можахме да пуснем нашия апарат във водата. Но теоретично всичко трябва да работи! Ако изграждането на лодка се превърне във вашето ваканционно забавление в горещ летен ден, тествайте го за мореходност и споделете с нас история за вашите успехи. Разбира се, трябва да вземете лодката до водата от нежен бряг на круизна дросел, с напълно напомпана пола. Невъзможно е да се допусне удавяне по никакъв начин - потапянето във вода означава неизбежна смърт на вентилатора от воден чук.
Какво казва законът за плащането на основен ремонт, има ли облаги за пенсионерите? Компенсация на вноските - колко трябва да плащат пенсионерите? От началото на 2016 г. влезе в сила Федерален закон № 271 „За основни ремонти в […] доброволно уволнение“ Доброволното уволнение (с други думи, по инициатива на служителя) е едно от най-честите основания за прекратяване на трудово правоотношение договор. Инициативата за прекратяване на труд […]
Веднъж през зимата, когато се разхождах по бреговете на Даугава, погледнах заснежените лодки, имах идея - създаване на превозно средство за всички атмосферни условия, т.е. амфибия, който може да се използва през зимата.
След дълго обмисляне изборът ми падна на двойка устройство за въздушна възглавница. В началото нямах нищо друго освен голямо желание да създам такъв дизайн. Наличната ми техническа литература обобщава опита от създаването само на големи SVP и не можах да намеря никакви данни за малки устройства за ходене и спортни цели, особено след като такива SVP не се произвеждат от нашата индустрия. Така че, човек можеше да разчита само на собствените си сили и опит (моята амфибия, базирана на моторната лодка Янтар, веднъж беше съобщена в КЯ; виж № 61).
Предвиждайки, че в бъдеще може да намеря последователи и с положителни резултати индустрията също може да се интересува от моя апарат, реших да го проектирам на базата на добре разработени и налични в търговската мрежа двутактови двигатели.
По принцип корабът на въздушната възглавница изпитва значително по-малко напрежение от традиционния рендосващ корпус на лодката; това позволява дизайнът да бъде по-лек. В същото време се появява допълнително изискване: тялото на апарата трябва да има ниско аеродинамично съпротивление. Това трябва да се има предвид при разработването на теоретичен чертеж.
| Основни данни за амфибия на въздушната възглавница | |
|---|---|
| Дължина, м | 3,70 |
| Ширина, м | 1,80 |
| Височина на борда, m | 0,60 |
| Височина на въздушната възглавница, m | 0,30 |
| Мощност на подемната инсталация, л. с. | 12 |
| Теглителна мощност, л. с. | 25 |
| Товароносимост, кг | 150 |
| Общо тегло, кг | 120 |
| Скорост, км/ч | 60 |
| Разход на гориво, л/ч | 15 |
| Вместимост на резервоара за гориво, л | 30 |
1 - волан; 2 - арматурно табло; 3 - надлъжна седалка; 4 - повдигащ вентилатор; 5 - корпус на вентилатора; 6 - вентилатори за тяга; 7 - ролка на вала на вентилатора; 8 - шайба на двигателя; 9 - тягов двигател; 10 - шумозаглушител; 11 - контролни клапи; 12 - вал на вентилатора; 13 - лагери на вала на вентилатора; 14 - предно стъкло; 15 - гъвкава ограда; 16 - вентилатор на тягата; 17 - корпус на тяговия вентилатор; 18 - повдигащ двигател; 19 - двигател за повдигане на ауспуха;
20 - електрически стартер; 21 - батерия; 22 - резервоар за гориво.
Направих корпусен комплект от смърчови летви със сечение 50х30 и обшит с 4 мм шперплат върху епоксидно лепило. Не съм правил поставяне на фибростъкло, страхувайки се от увеличаване на теглото на устройството. За да осигуря непотопимост, монтирах две водонепроницаеми прегради във всяко от бордовите отделения и също така напълних отделенията с пяна.
Избрана е двумоторна схема на електроцентралата, тоест един от двигателите работи за повдигане на апарата, създавайки излишно налягане (въздушна възглавница) под дъното му, а вторият осигурява движение - създава хоризонтална тяга. Подемният двигател, въз основа на изчислението, трябваше да има мощност от 10-15 литра. с. Според основните данни двигателят от скутера Tula-200 се оказа най-подходящ, но тъй като нито опорите, нито лагерите го удовлетворяват по конструктивни причини, се наложи нов картер да бъде излят от алуминиева сплав. Този двигател задвижва вентилатор с 6 перки 600 мм. Общото тегло на подемната електроцентрала, заедно с опорите и електрическия стартер, се оказа около 30 кг.
Един от най-трудните етапи беше производството на пола - гъвкав предпазител на възглавницата, който бързо се износва по време на работа. Използван е платен, предлаган в търговската мрежа с ширина 0,75 м. Поради сложната конфигурация на фугите са необходими около 14 м от такъв плат. Лентата беше нарязана на парчета с дължина, равна на дължината на зърното, като се отчита доста сложна форма на ставите. След придаване на необходимата форма, ставите бяха зашити заедно. Ръбовете на тъканта бяха закрепени към тялото на апарата с дуралуминиеви ленти 2x20. За повишаване на износоустойчивостта импрегнирах монтираната гъвкава ограда с гумено лепило, към което добавих алуминиев прах, който придава елегантен вид. Тази технология дава възможност за възстановяване на гъвкава ограда в случай на авария и при износване, подобно на натрупване на протектора на автомобилна гума. Трябва да се подчертае, че производството на гъвкава ограда не само отнема много време, но изисква специални грижи и търпение.
Монтажът на корпуса и монтирането на гъвкава ограда бяха извършени в изправено положение. След това корпусът беше навит и в шахта с размери 800x800 беше монтирана подемна електроцентрала. Системата за управление на инсталацията беше обобщена и сега настъпи най-важният момент; нейното тестване. Ще се сбъднат ли изчисленията, ще бъде ли повдигнато такова устройство от двигател с относително ниска мощност?
Вече при средни обороти на двигателя амфибията се издигна заедно с мен и се рееше на около 30 см височина от земята. Резервът от подемна мощност се оказа достатъчен, за да може топъл двигател да вдигне дори четирима души на пълна скорост. Още в първите минути на тези тестове характеристиките на апарата започнаха да се появяват. След правилно центриране той свободно се движеше върху въздушна възглавница във всяка посока, дори с малко приложено усилие. Изглеждаше сякаш плува на повърхността на водата.
Успехът на първия тест на подемната единица и на корпуса като цяло ме вдъхнови. След като обезопасих предното стъкло, пристъпих към монтажа на тяговата електроцентрала. Първоначално изглеждаше целесъобразно да се възползваме от големия опит в конструкцията и експлоатацията на моторни шейни и да монтираме двигател с витло с относително голям диаметър на задната палуба. Трябва обаче да се има предвид, че при такава „класическа“ версия центърът на тежестта на толкова малък апарат би се увеличил значително, което неизбежно би се отразило върху неговите характеристики на шофиране и най-важното – върху безопасността. Затова реших да използвам два тягови двигателя, напълно подобни на повдигащия, и ги монтирах в задната част на амфибията, но не на палубата, а отстрани. След като изработих и сглобих управляващо устройство от типа на мотоциклет и инсталирах тягови витла с относително малък диаметър („вентилатори“), първата версия на кораба на въздушната възглавница беше готова за морски изпитания.
За транспортирането на амфибията зад колата "Жигули" беше направено специално ремарке и през лятото на 1978 г. натоварих апарата си върху него и го доставих на поляна близо до езеро близо до Рига. Настъпи вълнуващ момент. Заобиколен от приятели и любопитен, седнах на мястото на водача, запалих двигателя на лифта и новата ми лодка кръжи над поляната. Стартира и двата тягови двигателя. С увеличаване на броя на техните обороти, земноводно започна да се движи през поляната. И тогава стана ясно, че дългогодишният опит в управлението на кола и моторна лодка явно не е достатъчен. Всички предишни умения са безполезни. Необходимо е да се овладеят методите за управление на кораба на въздушната възглавница, който може да кръжи безкрайно на едно място, като въртящ се връх. С увеличаване на скоростта се увеличава и радиусът на завиване. Всички неравности на повърхността доведоха до завъртане на апарата.
След като усвоих управлението, насочих земноводно по леко наклонения бряг към повърхността на езерото. Веднъж над водата, устройството веднага започна да губи скорост. Теглещите двигатели започнаха да спират един по един, пръскани от пръски, излизащи изпод гъвкавия предпазител на въздушната възглавница. При преминаване през обраслите участъци на езерото, ветрилата дърпаха тръстиките, ръбовете на лопатките им се ронят. Когато изключих двигателите и след това реших да се опитам да тръгна от водата, нищо не се случи: устройството ми не можа да избяга от „ямата“, образувана от възглавницата.
Като цяло беше провал. Първото поражение обаче не ме спря. Стигнах до извода, че предвид съществуващите характеристики мощността на задвижващата система е недостатъчна за моя кораб на въздушна възглавница; ето защо той не можеше да се придвижи напред, когато тръгва от повърхността на езерото.
През зимата на 1979 г. преработих изцяло амфибията, като намалих дължината на корпуса й до 3,70 м и ширината на 1,80 м. Проектирах и напълно нов тягов агрегат, напълно защитен от пръски и от контакт с трева и тръстика. За да се опрости управлението на инсталацията и да се намали нейното тегло, беше използван един тягов двигател вместо два. Използвана е силовата глава на извънбордов двигател с мощност 25 конски сили "Vikhr-M" с напълно преработена охладителна система. Затворена охладителна система с обем 1,5 литра е пълна с антифриз. Въртящият момент на двигателя се предава към вала на вентилатора на "витлото", разположен напречно на апарата, с помощта на два клинови ремъка. Вентилаторите с шест перки натискат въздуха в камерата, от която той излиза (по пътя, охлаждайки двигателя) на кърмата през квадратна дюза, оборудвана с контролни клапи. От аеродинамична гледна точка, такава задвижваща система, очевидно, не е много перфектна, но е доста надеждна, компактна и създава тяга от около 30 kgf, което се оказа напълно достатъчно.
В средата на лятото на 1979 г. моят апарат отново беше транспортиран на същата поляна. След като усвоих управлението, го насочих към езерото. Този път, веднъж над водата, той продължи да се движи, без да губи скорост, сякаш на повърхността на леда. Лесно, без намеса, преодолява плитчините и тръстиките; особено приятно беше да се движиш над обраслите площи на езерото, тук дори нямаше мъглива пътека. На правия участък един от собствениците с двигателя Whirlwind-M тръгна на паралелен курс, но скоро изостана.
Описаният уред беше особено изненадан за любителите на подледния риболов, когато продължих да тествам земноводно през зимата върху лед, който беше покрит със слой сняг с дебелина около 30 см. На леда имаше истинска шир! Скоростта може да се увеличи до максимум. Не го измерих точно, но опитът на шофьора подсказва, че наближава 100 км/ч. В същото време амфибията свободно преодоля дълбоки следи от мотонарт.
Беше заснет и показан малък филм от телевизионното студио в Рига, след което започнах да получавам много заявки от тези, които искаха да построят подобно превозно средство-амфибия.
Корабът на въздушната възглавница е превозно средство, което може да се движи както по вода, така и по сушата. Такова превозно средство изобщо не е трудно да се направи със собствените си ръце.
Това е устройство, където функциите на автомобил и лодка са комбинирани. Резултатът е кораб на въздушна възглавница (HV), който има уникални офроуд характеристики, без загуба на скорост при движение през вода поради факта, че корпусът на плавателния съд не се движи през водата, а над нейната повърхност. Това направи възможно движението във водата много по-бързо, поради факта, че силата на триене на водните маси не оказва никакво съпротивление.
Въпреки че корабът на въздушната възглавница има редица предимства, неговият обхват не е толкова широко разпространен. Факт е, че не по всяка повърхност това устройство може да се движи без проблеми. Нуждае се от мека песъчлива или почвена почва, без наличие на камъни и други препятствия. Наличието на асфалт и други твърди основи може да причини повреда на дъното на съда, което създава въздушна възглавница при движение. В тази връзка се използват "корабли на въздушна възглавница", където трябва да плувате повече и да карате по-малко. Напротив, по-добре е да използвате услугите на амфибия с колела. Идеалните условия за използването им са непроходими заблатени места, където освен кораб на въздушна въздушна възглавница (Hovercraft), не може да мине друго превозно средство. Следователно SVP не са станали толкова разпространени, въпреки че спасителите на някои страни, като Канада, например, използват такъв транспорт. Според някои доклади SVP са на въоръжение в страните от НАТО.
Как да закупите такъв транспорт или как да го направите сами?
Корабът на въздушната възглавница е скъп вид транспорт, чиято средна цена достига 700 хиляди рубли. Транспортен тип "скутер" е 10 пъти по-евтин. Но в същото време трябва да се има предвид факта, че фабричните превозни средства винаги са с по-добро качество в сравнение с домашните. И надеждността на превозното средство е по-висока. Освен това фабричните модели са придружени от фабрични гаранции, което не може да се каже за дизайни, сглобени в гаражи.
Фабричните модели винаги са били насочени към високо професионално направление, свързано или с риболов, или с лов, или със специални услуги. Що се отнася до домашните SVP, те са изключително редки и има причини за това.
Тези причини включват:
- Доста висока цена, както и скъпа поддръжка. Основните елементи на апарата се износват бързо, което изисква тяхната подмяна. И всеки такъв ремонт ще доведе до доста стотинка. Само богат човек ще си позволи да купи такъв апарат и дори тогава той ще помисли още веднъж дали си струва да се свържете с него. Факт е, че такива работилници са толкова редки, колкото и самото превозно средство. Ето защо е по-изгодно да закупите джет ски или ATV, за да се движите по вода.
- Работещият продукт създава много шум, така че можете да се движите само със слушалки.
- При движение срещу вятъра скоростта пада значително и разходът на гориво се увеличава значително. Ето защо домашните SVP са по-скоро демонстрация на професионалните им способности. Корабът не само трябва да може да управлява, но и да може да го ремонтира, без значителни разходи.
Направи си сам производствен процес на SVP
Първо, не е толкова лесно да се събере добър SVP у дома. За да направите това, трябва да имате способности, желание и професионални умения. Техническото образование също няма да навреди. Ако последното условие отсъства, тогава е по-добре да се откажете от конструкцията на апарата, в противен случай можете да се сблъскате с него при първия тест.
Цялата работа започва със скици, които след това се трансформират в работни чертежи. Когато създавате скици, трябва да се помни, че този апарат трябва да бъде възможно най-опростен, за да не създава ненужно съпротивление при движение. На този етап трябва да се вземе предвид фактът, че това всъщност е въздушно превозно средство, въпреки че е много ниско до повърхността на земята. Ако всички условия се вземат предвид, тогава можете да започнете да разработвате чертежи.
Фигурата показва скица на SVP на Канадската спасителна служба.
Технически данни на устройството
По правило всички кораби на въздушна възглавница са способни на прилична скорост, която никоя лодка не може да достигне. Това е, ако вземем предвид, че лодката и SVP имат еднаква маса и мощност на двигателя.
В същото време предложеният модел на едноместен кораб на въздушна възглавница е предназначен за пилот с тегло от 100 до 120 килограма.
Що се отнася до управлението на превозното средство, то е доста специфично и в сравнение с управлението на конвенционална моторна лодка не се вписва по никакъв начин. Спецификата се свързва не само с наличието на висока скорост, но и с начина на движение.
Основният нюанс е свързан с факта, че при завои, особено при високи скорости, корабът се плъзга силно. За да се сведе до минимум този фактор, е необходимо да се накланяте настрани при завой. Но това са краткосрочни трудности. С течение на времето техниката на управление се овладява и чудесата на маневреността могат да бъдат показани на SVP.
Какви материали са необходими?
По принцип ще ви трябва шперплат, пяна пластмаса и специален комплект за дизайн от Universal Hovercraft, който включва всичко необходимо, за да сглобите сами превозното средство. Комплектът включва изолация, винтове, плат от въздушна възглавница, специално лепило и др. Този комплект може да бъде поръчан на официалния уебсайт, като заплатите 500 долара за него. Комплектът включва и няколко опции за чертежи за сглобяване на SVP апарата.
Тъй като чертежите вече са налични, формата на съда трябва да бъде обвързана с готовия чертеж. Но ако има техническо образование, тогава най-вероятно ще бъде построен кораб, който не прилича на нито една от опциите.
Дъното на кораба е направено от пяна пластмаса с дебелина 5-7 см. Ако имате нужда от апарат за превоз на повече от един пътник, тогава друг такъв лист от пяна е прикрепен отдолу. След това в дъното се правят два отвора: единият е за въздушен поток, а вторият е за подаване на въздух към възглавницата. Дупките се изрязват с електрически прободен трион.
На следващия етап долната част на превозното средство е запечатана от влага. За да направите това, фибростъкло се взема и се залепва към пяната с помощта на епоксидно лепило. В този случай на повърхността могат да се образуват неравности и въздушни мехурчета. За да се отървете от тях, повърхността е покрита с полиетилен, а отгоре и с одеяло. След това върху одеялото се поставя друг слой филм, след което се фиксира към основата с лепяща лента. По-добре е да издухате въздуха от този „сандвич“ с прахосмукачка. След 2 или 3 часа епоксидът ще се втвърди и дъното ще бъде готово за по-нататъшна работа.
Горната част на корпуса може да има произволна форма, но да вземе предвид законите на аеродинамиката. След това пристъпете към закрепване на възглавницата. Най-важното е въздухът да влиза в него без загуба.
Тръбата за двигателя трябва да се използва от стиропор. Основното тук е да отгатнете с размерите: ако тръбата е твърде голяма, тогава няма да получите тягата, която е необходима за повдигане на SVP. След това трябва да обърнете внимание на монтирането на двигателя. Държачът за мотора е вид табуретка, състояща се от 3 крака, прикрепени към дъното. Върху тази „табуретка“ е монтиран двигателят.
Какъв двигател е необходим?
Има два варианта: първият вариант е да използвате двигателя на компанията "Universal Hovercraft" или да използвате всеки подходящ двигател. Това може да бъде двигател на верижен трион, чиято мощност е напълно достатъчна за домашно направено устройство. Ако искате да получите по-мощно устройство, тогава трябва да вземете по-мощен двигател.
Препоръчително е да използвате фабрично изработени остриета (тези в комплекта), тъй като те изискват внимателно балансиране и това е доста трудно да се направи у дома. Ако това не бъде направено, тогава небалансираните остриета ще счупят целия двигател.
Колко надежден може да бъде SVP?
Както показва практиката, фабричните кораби на въздушна възглавница (SVP) трябва да се ремонтират около веднъж на всеки шест месеца. Но тези проблеми са незначителни и не изискват сериозни разходи. По принцип възглавницата и системата за подаване на въздух се отказват. Всъщност вероятността домашно направено устройство да се разпадне по време на работа е много малка, ако „корабът на въздушната възглавница“ е сглобен правилно и правилно. За да се случи това, трябва да се натъкнете на някакво препятствие с висока скорост. Въпреки това въздушната възглавница все още е в състояние да предпази устройството от сериозни повреди.
Спасителите, работещи на подобни устройства в Канада, ги ремонтират бързо и компетентно. Що се отнася до възглавницата, тя наистина може да бъде ремонтирана в обикновен гараж.
Такъв модел ще бъде надежден, ако:
- Използваните материали и части бяха с добро качество.
- Машината е с нов двигател.
- Всички връзки и закрепвания са направени надеждно.
- Производителят има всички необходими умения.
Ако SVP е направен като играчка за дете, тогава в този случай е желателно да присъстват данните на добър дизайнер. Въпреки че това не е индикатор за поставяне на деца зад волана на това превозно средство. Не е кола или лодка. Управлението на SVP не е толкова лесно, колкото изглежда.
Като се има предвид този фактор, трябва незабавно да започнете да произвеждате двуместна версия, за да контролирате действията на този, който ще шофира.
Високоскоростните характеристики и амфибийните възможности на корабите на въздушна възглавница (AHV), както и относителната простота на техните дизайни, привличат вниманието на любители дизайнери. През последните години се появиха много малки АВП, изградени самостоятелно и използвани за спорт, туризъм или бизнес пътувания.
В някои страни, например във Великобритания, САЩ и Канада, е установено масово промишлено производство на малки АВП; предлагат се готови устройства или комплекти от части за самосглобяване.
Типичният спортен WUA е компактен, прост като дизайн, има независими системи за повдигане и задвижване и лесно се движи както над земята, така и над водата. Това са предимно едноместни превозни средства с карбураторен мотоциклет или леки автомобилни двигатели с въздушно охлаждане.
Туристическите АВП са по-сложни като дизайн. Обикновено те са дву- или четириместни, предназначени за сравнително дълги пътувания и съответно имат багажници, резервоари за гориво с голям капацитет и устройства за защита на пътниците от лошо време.
За стопански цели се използват малки платформи, пригодени за транспортиране предимно на селскостопански стоки по неравен и мочурлив терен.
Основни характеристики
Любителските АВП се характеризират с основните размери, тегло, диаметър на компресора и витлото, разстояние от центъра на масата на АВП до центъра на неговото аеродинамично съпротивление.В табл. 1 сравнява най-важните технически данни на най-популярните английски любителски WUA. Таблицата ви позволява да навигирате в широк диапазон от стойности на отделните параметри и да ги използвате за сравнителен анализ с вашите собствени проекти.
Най-леките АВП имат маса около 100 кг, най-тежките - повече от 1000 кг. Естествено, колкото по-малка е масата на апарата, толкова по-малка мощност на двигателя е необходима за неговото движение или толкова по-висока производителност може да се постигне при същата консумация на енергия.
По-долу са най-характерните данни за масата на отделните компоненти, които съставляват общата маса на любителски WUA: карбураторен двигател с въздушно охлаждане - 20-70 kg; аксиален вентилатор. (помпа) - 15 кг, центробежна помпа - 20 кг; витло - 6-8 кг; рамка на двигателя - 5-8 кг; трансмисия - 5-8 кг; пръстен на дюзата на витлото - 3-5 кг; контроли - 5-7 кг; тяло - 50-80 кг; резервоари за гориво и газопроводи - 5-8 кг; седалка - 5 кг.
Общата товароподемност се определя чрез изчисление в зависимост от броя на пътниците, даденото количество превозен товар, запасите от гориво и масло, необходими за осигуряване на необходимия обхват на плаване.
Успоредно с изчисляването на масата на AWP е необходимо точно изчисление на позицията на центъра на тежестта, тъй като от това зависят шофирането, стабилността и управляемостта на превозното средство. Основното условие е резултантната от опорните сили на въздушната възглавница да преминава през общия център на тежестта (ЦГ) на апарата. В същото време трябва да се има предвид, че всички маси, които променят стойността си по време на работа (като например гориво, пътници, товари), трябва да бъдат поставени близо до CG на устройството, за да не го предизвикат ход.
Центърът на тежестта на апарата се определя чрез изчисление по чертежа на страничната проекция на апарата, където са приложени центровете на тежестта на отделни възли, структурни възли на пътници и товари (фиг. 1). Познавайки масите G i и координатите (спрямо координатните оси) x i и y i на техните центрове на тежест, е възможно да се определи положението на CG на целия апарат по формулите:
Проектираната любителска АВП трябва да отговаря на определени експлоатационни, проектни и технологични изисквания. Основата за създаване на проект и проектиране на нов тип АВП са на първо място първоначалните данни и техническите условия, които определят вида на апарата, неговото предназначение, брутно тегло, товароносимост, размери, вид на основното захранване завод, работни характеристики и специфични характеристики.
От туристически и спортни АВП, както и от други видове любителски АВП, се изискват лекота на производство, използване на лесно достъпни материали и възли при проектирането, както и пълна безопасност на експлоатация.
Говорейки за характеристиките на шофиране, те означават височината на AWP и способността за преодоляване на препятствия, свързани с това качество, максимална скорост и реакция на газта, както и дължина на спирачния път, стабилност, управляемост и обхват на движение.
При проектирането на WUA формата на корпуса играе основна роля (фиг. 2), което е компромис между:
- а) кръгли в план контури, които се характеризират с най-добрите параметри на въздушната възглавница в момента на витане на място;
- б) капкообразни контури, което е за предпочитане от гледна точка на намаляване на аеродинамичното съпротивление по време на движение;
- в) заострен нос („клюновообразен“) форма на корпуса, оптимална от хидродинамична гледна точка по време на движение по груба водна повърхност;
- г) формата, която е оптимална за оперативни цели.
Използвайки статистически данни за съществуващи структури, които отговарят на новосъздадения тип АВП, проектантът трябва да установи:
- тегло на апарата G, kg;
- площ на въздушната възглавница S, m 2 ;
- дължина, ширина и очертания на корпуса в план;
- подемна система мощност на двигателя N v.p. , kW;
- мощност на тяговия двигател N dv, KW.
- налягане във въздушната възглавница P v.p. =G:S;
- специфична мощност на подемната система q v.p. = G:N c.p. .
- специфична мощност на тяговия двигател q dv = G:N dv, а също така да започне разработването на конфигурацията на AWP.
Принципът на създаване на въздушна възглавница, нагнетатели
Най-често при изграждането на любителски WUA се използват две схеми за образуване на въздушна възглавница: камера и дюза.В камерната верига, която най-често се използва в прости конструкции, обемният поток на въздуха, преминаващ през въздушния път на апарата, е равен на обемния поток на въздуха на вентилатора
където:
F е площта на периметъра на пролуката между опорната повърхност и долния ръб на тялото на апарата, през който въздухът излиза от под апарата, m 2 ; може да се определи като произведението на периметъра на оградата на въздушната възглавница P и пролуката h e между оградата и опорната повърхност; обикновено h 2 = 0,7÷0,8h, където h е височината на виене на апарата, m;
υ - скорост на изтичане на въздух от под устройството; с достатъчна точност може да се изчисли по формулата:
където P к.п. - налягане на въздушната възглавница, Pa; g - ускорение на свободно падане, m/s 2 ; y - плътност на въздуха, kg / m 3.
Мощността, необходима за създаване на въздушна възглавница във веригата на камерата, се определя по приблизителната формула:
където P к.п. - налягане след компресора (в приемника), Pa; η n - ефективността на компресора.
Налягането на въздушната възглавница и въздушният поток са основните параметри на въздушната възглавница. Стойностите им зависят преди всичко от размерите на апарата, тоест от масата и носещата повърхност, от височината на витане, скоростта на движение, начина на създаване на въздушна възглавница и съпротивлението на въздушния път.
Най-икономичните превозни средства с въздушна възглавница са големи или големи носещи повърхности, за които минималното налягане в възглавницата позволява да се получи достатъчно голяма товароносимост. Независимото изграждане на апарат с голям размер обаче е свързано с трудности при транспортиране и съхранение, а също така е ограничено от финансовите възможности на любител дизайнер. С намаляване на размера на WUA е необходимо значително увеличаване на налягането на въздушната възглавница и съответно увеличаване на консумацията на енергия.
От своя страна отрицателните явления зависят от налягането във въздушната възглавница и скоростта на въздушния поток от под апарата: пръскане при движение над вода и прах при движение по пясъчна повърхност или рохкав сняг.
Очевидно успешният дизайн на WUA е в известен смисъл компромис между противоречивите зависимости, описани по-горе.
За да се намали консумацията на енергия за преминаване на въздух през въздушния канал от нагнетателя в кухината на възглавницата, той трябва да има минимално аеродинамично съпротивление (фиг. 3). Загубите на мощност, които са неизбежни по време на преминаването на въздуха през каналите на въздушния път, са два вида: загуба поради движение на въздуха в прави канали с постоянно напречно сечение и локални загуби поради разширяване и огъване на каналите .
Във въздушния път на малки любителски АВП загубите от движението на въздушните потоци по прави канали с постоянно напречно сечение са относително малки поради незначителната дължина на тези канали, както и задълбочената повърхностна обработка. Тези загуби могат да бъдат оценени по формулата:
където: λ е коефициентът на загуба на налягане за дължина на канала, изчислен съгласно графиката, показана на фиг. 4, в зависимост от числото на Рейнолдс Re=(υ d): v, υ - скорост на въздуха в канала, m/s; l - дължина на канала, m; d е диаметърът на канала, m (ако каналът има некръгло напречно сечение, тогава d е диаметърът на цилиндричен канал, еквивалентен по площ на напречното сечение); v - коефициент на кинематичен вискозитет на въздуха, m 2 / s.
Локалните загуби на мощност, свързани със силно увеличаване или намаляване на напречното сечение на каналите и значителни промени в посоката на въздушния поток, както и загубите за всмукване на въздух в нагнетателя, дюзите и кормилата, са основните разходи на компресора мощност.
Тук ζ m е коефициентът на локалните загуби, в зависимост от числото на Рейнолдс, което се определя от геометричните параметри на източника на загуби и скоростта на преминаване на въздуха (фиг. 5-8).
Компресорът в AUA трябва да създаде определено въздушно налягане във въздушната възглавница, като се вземе предвид консумацията на енергия за преодоляване на съпротивлението на каналите спрямо въздушния поток. В някои случаи част от въздушния поток се използва и за образуване на хоризонтална тяга на апарата, за да се осигури движение.
Общото налягане, генерирано от компресора, е сумата от статичното и динамичното налягане:
В зависимост от вида на АВП, площта на въздушната възглавница, височината на апарата и големината на загубите, съставните компоненти p sυ и p dυ варират. Това определя избора на типа и производителността на компресорите.
В камерната схема на въздушната възглавница статичното налягане p sυ, необходимо за създаване на подемна сила, може да се приравни на статичното налягане зад нагнетателя, чиято мощност се определя от формулата по-горе.
При изчисляване на необходимата мощност на вентилатор AVP с гъвкав предпазител на въздушната възглавница (верига на дюзата), статичното налягане след вентилатора може да се изчисли с помощта на приблизителната формула:
където: R v.p. - налягане във въздушната възглавница под дъното на апарата, kg/m 2 ; kp - коефициент на спадане на налягането между въздушната възглавница и каналите (приемника), равен на k p = P p: P v.p. (P p - налягане във въздушните канали зад нагнетателя). Стойността на k p варира от 1,25÷1,5.
Обемният дебит на вентилатора може да се изчисли по формулата:
Регулирането на производителността (дебита) на вентилаторите AVP се извършва най-често - чрез промяна на скоростта на въртене или (по-рядко) чрез дроселиране на въздушния поток в каналите с помощта на разположени в тях ротационни клапи.
След като се изчисли необходимата мощност на компресора, е необходимо да се намери двигател за него; най-често любителите използват двигатели на мотоциклети, ако е необходима мощност до 22 kW. В този случай за изчислена мощност се приема 0,7-0,8 от максималната мощност на двигателя, посочена в паспорта на мотоциклета. Необходимо е да се осигури интензивно охлаждане на двигателя и цялостно почистване на въздуха, влизащ през карбуратора. Също така е важно да се получи единица с минимално тегло, което е сумата от масата на двигателя, трансмисията между компресора и двигателя, както и масата на самия компресор.
В зависимост от вида на WUA се използват двигатели с работен обем от 50 до 750 cm 3.
В любителските АВП, както аксиалните, така и центробежните нагнетатели се използват еднакво. Аксиалните нагнетатели са предназначени за малки и прости конструкции, центробежните - за AVP със значително налягане във въздушната възглавница.
Аксиалните нагнетатели обикновено имат четири или повече лопатки (Фигура 9). Обикновено са изработени от дърво (четири лопатки) или метал (компресори с голям брой остриета). Ако са направени от алуминиеви сплави, тогава роторите могат да бъдат отлети, а също и да се приложи заваряване; възможно е изработването им от заварена конструкция от стоманена ламарина. Диапазонът на налягането, генерирано от аксиалните четирилопатни нагнетатели е 600-800 Pa (около 1000 Pa с голям брой лопатки); Ефективността на тези компресори достига 90%.
Центробежните вентилатори са изработени от заварена метална конструкция или формовани от фибростъкло. Остриетата са направени огънати от тънък лист или с профилирано напречно сечение. Центробежните нагнетатели създават налягане до 3000 Pa, а тяхната ефективност достига 83%.
Избор на тягов комплекс
Двигателите, които създават хоризонтална тяга, могат да се разделят основно на три типа: въздушни, водни и колела (фиг. 10).Под въздушен пропулсор се разбира витло от самолетен тип със или без пръстеновидна дюза, аксиален или центробежен нагнетател, както и въздушно-струйно задвижване. В най-простите конструкции хоризонталната тяга понякога може да бъде създадена чрез накланяне на AWP и използване на получения хоризонтален компонент на силата на въздушния поток, изтичащ от въздушната възглавница. Двигателят на въздуха е удобен за превозни средства-амфибии, които нямат контакт с носещата повърхност.
Ако говорим за АВП, които се движат само над повърхността на водата, тогава можете да използвате витло или водоструйно задвижване. В сравнение с въздушното задвижване, тези задвижващи агрегати ви позволяват да получите много повече тяга на киловат изразходвана мощност.
Приблизителната стойност на тягата, развивана от различни витла, може да бъде оценена от данните, показани на фиг. единадесет.
При избора на елементи на витлото трябва да се вземат предвид всички видове съпротива, които възникват по време на движението на WUA. Аеродинамичното съпротивление се изчислява по формулата
Водоустойчивостта поради образуването на вълни, когато АВП се движи през водата, може да се изчисли по формулата
където:
V - скорост на движение на АВП, m/s; G - маса на АВП, кг; L е дължината на въздушната възглавница, m; ρ е плътността на водата, kg s 2 /m 4 (при температура на морската вода от +4 ° C е 104, речната вода - 102);
C x - коефициент на аеродинамично съпротивление, в зависимост от формата на устройството; се определя чрез продухване на модели на АВП в аеродинамични тунели. Приблизително можете да вземете C x =0,3÷0,5;
S - площ на напречното сечение на АВП - неговата проекция върху равнина, перпендикулярна на посоката на движение, m 2 ;
E - коефициент на съпротивление на вълната, в зависимост от скоростта на AWP (число на Фруд Fr=V:√g·L) и съотношението на размерите на въздушната възглавница L:B (фиг. 12).
Като пример, в табл. 2 е показано изчисляването на съпротивлението в зависимост от скоростта на движение за устройство с дължина L = 2,83 m и B = 1,41 m.
Познавайки съпротивлението на движението на апарата, е възможно да се изчисли мощността на двигателя, необходима за осигуряване на движението му при дадена скорост (в този пример 120 km / h), като се приеме, че ефективността на витлото η p е равна на 0,6, и ефективността на предаване от двигателя към витлото η p = 0 ,девет:
Като въздушен двигател за любители АВП най-често се използва витло с две перки (фиг. 13).
Заготовката за такъв винт може да бъде залепена от шперплат, пепел или борови плочи. Ръбът, както и краищата на лопатките, които са подложени на механично действие на всмукани с въздушния поток твърди частици или пясък, са защитени с фитинг от месингов лист.
Използват се и четирилопатки витла. Броят на лопатките зависи от условията на работа и предназначението на витлото - за развиване на висока скорост или създаване на значителна тяга в момента на изстрелване. Двулопастно витло с широки лопатки също може да осигури достатъчна тяга. Тягата обикновено се увеличава, ако витлото работи в профилиран пръстен на дюзата.
Готовият винт трябва да бъде балансиран, главно статично, преди да бъде монтиран на вала на двигателя. В противен случай тя ще вибрира, когато се върти, което може да причини повреда на цялата машина. Балансирането с точност от 1 g е напълно достатъчно за аматьори. В допълнение към балансирането на винта, се проверява неговото биене спрямо оста на въртене.
Общо оформление
Една от основните задачи на дизайнера е да свърже всички агрегати в едно функционално цяло. При проектирането на апарата конструкторът е длъжен да осигури място за екипажа, разполагане на възли на подемно-задвижващата система в корпуса. В същото време е важно да се използват проектите на вече известни АВП като прототип. На фиг. Фигури 14 и 15 показват структурни диаграми на две типични любителски построени АВП.В повечето АВП тялото е носещ елемент, единична конструкция. Съдържа блоковете на главната електроцентрала, въздушните канали, устройствата за управление и кабината на водача. Кабините на водача са разположени в носовата или централната част на апарата, в зависимост от това къде се намира нагнетателят - зад кабината или пред нея. Ако WUA е многоместен, кабината обикновено се намира в средната част на превозното средство, което дава възможност да се управлява с различен брой хора на борда, без да се променя центровката.
При малките любителски АВП шофьорската седалка е най-често отворена, защитена отпред с предно стъкло. При устройства с по-сложен дизайн (туристически тип), кабините са покрити с прозрачен пластмасов купол. За побиране на необходимото оборудване и консумативи се използват наличните обеми отстрани на кабината и под седалките.
При въздушните двигатели управлението на AVP се осъществява с помощта на рули, поставени във въздушния поток зад витлото, или направляващи устройства, фиксирани във въздушния поток, изтичащ от въздушно-струйното задвижващо устройство. Управлението на устройството от седалката на водача може да бъде от авиационен тип - с помощта на дръжките или лостовете на волана, или както в автомобила, волана и педалите.
В любителските АВП се използват два основни типа горивни системи; с гравитационно подаване на гориво и с бензинова помпа за автомобил или самолет. Частите на горивната система, като клапани, филтри, маслена система с резервоари (ако се използва четиритактов двигател), маслени охладители, филтри, система за водно охлаждане (ако е двигател с водно охлаждане), обикновено се избират от съществуващата авиация или автомобилни части.
Отработените газове от двигателя винаги се изпускат към задната част на автомобила и никога към възглавницата. За намаляване на шума, генериран при работа на АВП, особено в близост до населени места, се използват заглушители от автомобилен тип.
При най-простите конструкции долната част на тялото служи като шаси. Ролята на шасито може да се изпълнява от дървени плъзгачи (или плъзгачи), които поемат натоварването при контакт с повърхността. В туристическите АВП, които са по-тежки от спортните АВП, се монтират колесни шасита, които улесняват движението на АВП по време на спиране. Обикновено се използват две колела, монтирани отстрани или по надлъжната ос на WUA. Колелата имат контакт с повърхността само след спиране на повдигащата система, когато АУА докосне повърхността.
Материали и производствена технология
За производството на дървени конструкции АВП се използват висококачествен боров дървен материал, подобен на използваните в авиационната индустрия, както и брезов шперплат, ясен, бук и липа. За лепене на дърво се използва водоустойчиво лепило с високи физични и механични свойства.За гъвкави огради се използват главно технически тъкани; те трябва да бъдат изключително издръжливи, устойчиви на атмосферни влияния и влага, както и на триене.В Полша най-често се използва огнеупорна тъкан, покрита с пластмасово подобно PVC.
Важно е да се извърши правилното рязане и да се гарантира, че панелите са внимателно свързани един с друг, както и закрепването им към устройството. За закрепване на корпуса на гъвкавата ограда към тялото се използват метални ленти, които с помощта на болтове притискат равномерно тъканта към тялото на апарата.
Когато проектирате формата на гъвкава ограда с въздушна възглавница, не трябва да забравяме закона на Паскал, който гласи, че налягането на въздуха се разпределя във всички посоки с еднаква сила. Следователно обвивката на гъвкавата преграда в надуто състояние трябва да бъде под формата на цилиндър или сфера или комбинация от тях.
Дизайн и здравина на корпуса
Силите се предават на корпуса на АВП от товара, превозван от превозното средство, тежестта на механизмите на електроцентралата и др., както и натоварвания от външни сили, удари на дъното срещу вълната и налягане във въздушната възглавница. Носещата конструкция на корпуса на любител АВП е най-често плосък понтон, който се поддържа от налягане във въздушна възглавница, а в плаващ режим осигурява плаваемостта на корпуса. Корпусът се влияе от концентрирани сили, огъващи и усукващи моменти от двигателите (фиг. 16), както и жироскопични моменти от въртящите се части на механизмите, които възникват при маневриране на AWP.Най-широко използвани са два конструктивни типа сгради за любителски АВП (или техните комбинации):
- конструкция на ферми, когато общата здравина на корпуса се осигурява от плоски или пространствени ферми, а обшивката е предназначена само за задържане на въздух във въздушния път и създаване на обеми на плаваемост;
- с носеща обшивка, когато общата здравина на корпуса се осигурява от външната обшивка, работеща във връзка с надлъжната и напречната рамка.
Дизайнът на кабината и нейното остъкляване трябва да осигуряват възможност за бързо излизане на водача и пътниците от кабината, особено в случай на авария или пожар. Разположението на прозорците трябва да осигурява на водача добра видимост: линията за наблюдение трябва да бъде в границите от 15 ° надолу до 45 ° нагоре от хоризонталната линия; страничен изглед трябва да бъде най-малко 90 ° от всяка страна.
Предаване на мощност към витло и компресор
Най-простите за любителско производство са задвижвания с клинови ремъци и вериги. Верижното задвижване обаче се използва само за задвижване на витла или нагнетатели, чиито оси на въртене са разположени хоризонтално, и дори тогава само ако е възможно да се изберат подходящи зъбни колела на мотоциклети, тъй като тяхното производство е доста трудно.В случай на трансмисия с клинови ремъци, за да се гарантира издръжливостта на ремъците, диаметрите на шайбите трябва да бъдат избрани като максимални, но обиколната скорост на ремъците не трябва да надвишава 25 m/s.
Проектирането на подемния комплекс и гъвкава ограда
Подемният комплекс се състои от инжекционен блок, въздушни канали, приемник и гъвкав предпазител на въздушната възглавница (в схеми на дюзи). Каналите, през които се подава въздух от вентилатора към гъвкавия корпус, трябва да бъдат проектирани, като се вземат предвид изискванията на аеродинамиката и да се осигури минимална загуба на налягане.Гъвкавите огради на любителските АВП обикновено имат опростена форма и дизайн. На фиг. 18 показва примерни схеми за проектиране на гъвкави прегради и метод за проверка на формата на гъвкава преграда, след като е била монтирана върху тялото на апарата. Оградите от този тип имат добра еластичност и поради заоблената форма не се придържат към неравностите на носещата повърхност.
Изчисляването на нагнетателите, както аксиални, така и центробежни, е доста сложно и може да се извърши само с помощта на специална литература.
Кормилното устройство, като правило, се състои от волан или педали, система от лостове (или кабелни кабели), свързани с вертикално кормило, а понякога и с хоризонтално кормило - асансьор.
Управлението може да бъде направено под формата на волан на автомобил или мотоциклет. Като се има предвид обаче спецификата на конструкцията и работата на АВП като самолет, по-често се използва авиационният дизайн на органите за управление под формата на лост или педали. В най-простата си форма (фиг. 19), когато дръжката е наклонена настрани, движението се предава с помощта на лост, фиксиран върху тръбата към елементите на окабеляването на кормилното въже и след това към кормилото. Движенията на дръжката напред-назад, възможни поради шарнирното й закрепване, се предават през тласкача, преминавайки вътре в тръбата, към окабеляването на асансьора.
При управление на педалите, независимо от неговата схема, е необходимо да се предвиди възможност за преместване или на седалката, или на педалите за регулиране в съответствие с индивидуалните характеристики на водача. Лостовете най-често са изработени от дуралуминий, трансмисионните тръби са прикрепени към тялото със скоби. Движението на лостовете е ограничено от отвори в прорезите на водачите, монтирани отстрани на апарата.
Пример за конструкцията на кормилото в случай на поставянето му във въздушния поток, хвърлен от витлото, е показан на фиг. 20.
Кормилата могат да бъдат изцяло въртящи се или да се състоят от две части - неподвижна (стабилизатор) и въртяща се (лопатка на кормилото) с различни проценти на акордите на тези части. Профилите на кормилото от всякакъв тип трябва да са симетрични. Стабилизаторът на руля обикновено е фиксиран към тялото; основният носещ елемент на стабилизатора е лонжерона, към който е шарнирно закрепена лопатката на кормилото. Асансьорите, много рядко срещани в любителските АВП, са конструирани на същите принципи и понякога дори точно същите като кормилата.
Конструктивните елементи, които предават движението от органите за управление към волана и дроселите на двигателя, обикновено се състоят от лостове, пръти, кабели и т. н. С помощта на пръти, като правило, силите се предават в двете посоки, докато кабелите работят само за сцепление. Най-често любителските АВП използват комбинирани системи - с кабели и тласкачи.
Редакционна
Все по-често почитателите на водно-моторните спортове и туризма обръщат все повече внимание на корабите на въздушната възглавница. С относително ниска консумация на енергия, те ви позволяват да постигнете високи скорости; за тях са достъпни плитки и непроходими реки; Корабът на въздушната възглавница може да кръжи над земята и над леда.За първи път запознахме читателите с въпросите за проектиране на малки SVP още в 4-ти брой (1965 г.), като поставихме статия на Ю. А. Будницки „Реещи се кораби“. Публикувано е кратко описание на развитието на чуждестранни SVP, включително описание на редица спортни и развлекателни съвременни 1- и 2-местни SVP. Редакторите представиха опита за самостоятелно изграждане на такъв апарат от жителя на Рига О. О. Петерсонс в. Публикуването на този любителски дизайн предизвика особено голям интерес сред нашите читатели. Много от тях искаха да построят същата земноводна и поискаха необходимата литература.
Тази година издателство "Судостроение" издава книга на полския инженер Йежи Бен "Модели и любителски кораби на въздушна възглавница". В него ще намерите представяне на основите на теорията за образуването на въздушна възглавница и механиката на движение по нея. Авторът дава изчислителните съотношения, необходими за самостоятелното проектиране на най-простия кораб на въздушната възглавница, представя тенденциите и перспективите за развитието на този тип кораби. Книгата съдържа много примери за проекти на любителски кораби на въздушна възглавница (AHV), построени във Великобритания, Канада, САЩ, Франция, Полша. Книгата е адресирана до широк кръг от почитатели на самостоятелното строителство на кораби, корабомоделисти, водачи. Текстът му е богато илюстриран с рисунки, рисунки и фотографии.
Списанието публикува съкратен превод на глава от тази книга.
Четирите най-популярни чуждестранни SVP
Американски кораб на въздушна възглавница Airskat-240
Двоен спортен SVP с напречно симетрично разположение на седалките. Механична инсталация - автомоб. dv. „Фолксваген” с мощност 38 kW, задвижващ аксиален четирилопатов нагнетател и двулопастно витло в ринга. Управлението на SVP по хода се осъществява с помощта на лост, свързан към система от рули, поставени в потока зад витлото. Електрическо оборудване 12 V. Стартиране на двигателя - електрически стартер. Размерите на устройството са 4,4x1,98x1,42 м. Площта на въздушната възглавница е 7,8 m 2; диаметър на витлото 1,16 м, бруто тегло - 463 кг, максимална скорост по вода 64 км/ч.Американска SVP фирма "Skimmers Incorporated"
Един вид SVP скутер. Дизайнът на каросерията се основава на идеята за използване на автомобилна камера. Двуцилиндров мотор на мотоциклет с мощност 4,4 kW. Размерите на устройството са 2,9x1,8x0,9 м. Площта на въздушната възглавница е 4,0 m 2; бруто тегло - 181 кг. Максималната скорост е 29 км/ч.Английски кораб на въздушна възглавница "Air Ryder"
Този двуместен спортен апарат е един от най-популярните сред любителите корабостроители. Аксиалният нагнетател се задвижва от мотоциклет, dv. работен обем 250 см 3 . Пропелер - двулопатков, дървен; задвижван от отделен двигател с мощност 24 kW. Електрическо оборудване с напрежение 12 V с батерия на самолета. Стартиране на двигателя - електрически стартер. Апаратът е с размери 3,81x1,98x2,23 m; просвет 0,03 м; височина 0,077 м; площ на възглавницата 6,5 m 2; празно тегло 181 кг. Развива скорост от 57 км/ч на вода, 80 км/ч на сушата; преодолява склонове до 15°.Таблица 1 показва данните за единична модификация на апарата.
Английски SVP "Hovercat"
Лека туристическа лодка за пет-шест души. Има две модификации: "MK-1" и "MK-2". Центробежният нагнетател с диаметър 1,1 м се задвижва от автомобил. dv. "Volkswagen" с работен обем от 1584 cm 3 и консумира мощност от 34 kW при 3600 об / мин.В модификацията MK-1 движението се осъществява с помощта на витло с диаметър 1,98 m, задвижвано от втори двигател от същия тип.
В модификацията MK-2 е използвана кола за хоризонтална тяга. dv. "Porsche 912" с обем 1582 cm 3 и мощност 67 kW. Апаратът се управлява с помощта на аеродинамични рули, поставени в потока зад витлото. Електрическо оборудване с напрежение 12 V. Размерите на апарата са 8,28x3,93x2,23 m. Площта на въздушната възглавница е 32 m 2, брутното тегло на апарата е 2040 kg, скоростта на движение на модификацията " МК-1" е 47 км/ч, "МК-2" - 55 км/ч
Бележки
1. Представен е опростен метод за избор на витло според известна стойност на съпротивлението, скоростта на въртене и скоростта на транслация.2. Изчисленията на клинови ремъци и верижни задвижвания могат да се извършват с помощта на стандартите, общоприети в домашното инженерство.
Прототипът на представената амфибия беше превозно средство с въздушна възглавница (AVP), наречено "Aerojeep", публикуването на което беше в списанието. Подобно на предишната машина, новата машина е едномоторна, еднороторна с разпределен въздушен поток. Този модел също е троен, с местоположението на пилота и пътниците в Т-образен модел: пилотът е отпред в средата, а пътниците са отстрани, отзад. Въпреки че нищо не пречи на четвъртия пътник да седне зад водача, дължината на седалката и мощността на инсталацията на витлото са напълно достатъчни.
Новата машина, в допълнение към подобрените технически характеристики, има редица конструктивни характеристики и дори иновации, които повишават нейната надеждност при работа и оцеляване - в края на краищата земноводните са водолюбиви птици. И аз я наричам „птица“, защото се движи във въздуха както над водата, така и над земята.
Конструктивно новата машина се състои от четири основни части: корпус от фибростъкло, въздушна пружина, гъвкава ограда (пола) и витло.
Водейки история за нов автомобил, неизбежно ще трябва да се повторите - в крайна сметка дизайните са сходни в много отношения.
Корпус на амфибияидентичен с прототипа както по размер, така и по дизайн - фибростъкло, двоен, триизмерен, състои се от вътрешна и външна обвивка. Тук също си струва да се отбележи, че отворите във вътрешната обвивка в новия апарат вече са разположени не в горния ръб на страните, а приблизително в средата между него и долния ръб, което гарантира по-бързо и по-стабилно създаване на въздушна възглавница. Самите отвори вече не са продълговати, а кръгли, с диаметър 90 мм. Те са около 40 и са разположени равномерно отстрани и отпред.
Всяка обвивка беше залепена в своята матрица (използвана от предишния дизайн) от два или три слоя фибростъкло (и дъното - от четири слоя) върху полиестерно свързващо вещество. Разбира се, тези смоли са по-ниски от винил-естерните и епоксидните смоли по отношение на адхезия, ниво на филтрация, свиване и отделяне на вредни вещества при сушене, но имат неоспоримо предимство в цената - те са много по-евтини, което е важно. За тези, които възнамеряват да използват такива смоли, нека ви напомня, че помещението, където се извършва работата, трябва да има добра вентилация и температура най-малко + 22 ° C.
1 - сегмент (комплект от 60 броя); 2 - балон; 3 - акостираща патица (3 бр.); 4 - вятърна козирка; 5 - парапет (2 бр.); 6 – мрежеста защита на витлото; 7 - външна част на пръстеновидния канал; 8 – кормило (2 бр.); 9 – лост за управление на кормилното управление; 10 - люк в тунела за достъп до резервоара за гориво и акумулатора; 11 – пилотска седалка; 12 – пътнически диван; 13 - корпус на двигателя; 14 - гребло (2 бр.); 15 - шумозаглушител; 16 - пълнител (полистирол); 17 - вътрешната част на пръстеновидния канал; 18 - фенерна навигационна светлина; 19 - витло; 20 – втулка на витлото; 21 - задвижващ зъбен ремък; 22 - възел за закрепване на цилиндъра към тялото; 23 – точка на закрепване на сегмента към тялото; 24 - двигател на опора на двигателя; 25 - вътрешна обвивка на тялото; 26 - пълнител (полистирол); 27 - външна обвивка на тялото; 28 - разделителен панел на впръсквания въздушен поток
Матриците са направени предварително по майсторски модел от същите стъклени рогозки върху същата полиестерна смола, само че дебелината на стените им е по-голяма и възлиза на 7-8 мм (за корпуса - около 4 мм). Преди изпичане на елементите, всички грапавини и драскотини бяха внимателно отстранени от работната повърхност на матрицата и тя беше покрита три пъти с восък, разреден в терпентин и полиран. След това върху повърхността с пулверизатор (или валяк) се нанася тънък слой (до 0,5 mm) червен гелкоут (цветен лак).
След като изсъхне, процесът на залепване на черупката започна по следната технология. Първо, с помощта на валяк, восъчната повърхност на матрицата и едната страна на стакомата (с по-малки пори) се намазват със смола, а след това постелката се поставя върху матрицата и се навива, докато въздухът се отстрани напълно изпод слоя ( ако е необходимо, може да се направи малък прорез в постелката). Следващите слоеве от стъклени рогозки се полагат по същия начин до необходимата дебелина (3-4 мм), като при необходимост се монтират вградени части (метални и дървени). Прекомерните клапи по ръбовете бяха отрязани при залепване "мокро".
а - външна обвивка;
b - вътрешна обвивка;
1 - ски (дърво);
2 - подплоча (дърво)
След отделно производство на външната и вътрешната обвивки, те бяха съединени, закрепени със скоби и самонарезни винтове и след това залепени по периметъра с ленти от същия стъклен мат с ширина 40–50 mm, намазани с полиестерна смола, от която черупките бяха направени. След закрепване на черупките към ръба с нитове за венчелистчета, по периметъра беше прикрепена вертикална странична лента от 2-милиметрова дуралуминова лента с ширина най-малко 35 мм.
Освен това с парчета фибростъкло, импрегнирани със смола, внимателно залепете всички ъгли и места, където се завинтват крепежни елементи. Външната обвивка е покрита отгоре с гел лак - полиестерна смола с акрилни добавки и восък, които придават блясък и водоустойчивост.
Трябва да се отбележи, че по същата технология (външната и вътрешната обвивки са направени по нея) бяха залепени и по-малки елементи: вътрешната и външната обвивки на дифузора, кормилата, капака на двигателя, дефлектора на вятъра, тунела и седалката на водача. 12,5-литров резервоар за газ (индустриален от Италия) се вкарва вътре в кутията, в конзолата, преди да се закрепят долната и горната част на корпусите.
вътрешна обвивка с изходи за въздух за създаване на въздушна възглавница; над дупките - ред кабелни скоби за закачане на краищата на шала на сегмента на полата; две дървени ски, залепени за дъното
За тези, които тепърва започват да работят с фибростъкло, препоръчвам да започнат производството на лодка с тези малки елементи. Общата маса на корпуса от фибростъкло, заедно със ски и лента от алуминиева сплав, дифузьор и кормила, е от 80 до 95 кг.
Пространството между черупките служи като въздуховод по периметъра на апарата от кърмата от двете страни до носа. Горната и долната част на това пространство са запълнени със строителна пяна, която осигурява оптимално напречно сечение на въздушните канали и допълнителна плаваемост (и съответно преживяемост) на апарата. Парчета от пяна пластмаса бяха залепени заедно със същото полиестерно свързващо вещество, а ленти от фибростъкло, също импрегнирани със смола, бяха залепени към черупките. Освен това въздухът излиза от въздушните канали през равномерно разположени отвори с диаметър 90 mm във външната обвивка, "опира" се в сегментите на полата и създава въздушна възглавница под апарата.
Чифт надлъжни ски, изработени от дървени пръти, са залепени към дъното на външната обвивка на корпуса, за да се предпазят от повреда отвън, а в задната част на пилотската кабина (тоест отвътре) има под- дървена плоча на двигателя.
балон. Новият модел на въздушната възглавница е с почти два пъти по-голяма водоизместимост (350 - 370 кг) от предишния. Това беше постигнато чрез инсталиране на надуваем балон между тялото и сегментите на гъвкавата ограда (пола). Балонът е залепен от PVC материал Uіpurіap, произведен във Финландия с плътност 750 g/m 2 , според формата на тялото в план. Материалът е тестван на големи индустриални кораби на въздушна възглавница като Khius, Pegasus, Mars. За да се увеличи оцеляването, цилиндърът може да се състои от няколко отделения (в този случай три, всяко със собствен клапан за пълнене). Отделенията от своя страна могат да бъдат разделени наполовина по дължина чрез надлъжни прегради (но тази версия на тяхното изпълнение все още е само в проекта). С този дизайн счупено отделение (или дори две) ще ви позволи да продължите да се движите по маршрута и още повече да стигнете до брега за ремонт. За икономично рязане на материала цилиндърът е разделен на четири секции: носова, две кърма. Всяка секция от своя страна е залепена от две части (половини) на черупката: долната и горната - техните шарки са огледални. В тази версия на цилиндъра отделенията и секциите не съвпадат.
а - външна обвивка; b - вътрешна обвивка;
1 - носна секция; 2 - странична секция (2 бр.); 3 - задна секция; 4 - преграда (3 бр.); 5 - клапани (3 бр.); 6 - ликтрос; 7 - престилка
В горната част на цилиндъра е залепен „ликтрос” - лента от материал Vinyplan 6545 „Arktik”, сгъната наполовина, с вградена найлонова корда, вградена по протежение на гънката, импрегнирана с лепило „900I”. "Liktros" се нанася върху страничната релса, а с помощта на пластмасови болтове цилиндърът се закрепва към алуминиева лента, фиксирана върху тялото. Същата лента (само без приложения кабел) се залепва към балона и отдолу-отпред („в седем и половина“), така наречената „престилка“ - към която се залепват горните части на сегментите (езиците) на гъвкавата ограда са вързани. По-късно към предната част на цилиндъра беше залепена гумена броня.
Мек еластичен предпазител"Aerojeep" (пола) се състои от отделни, но идентични елементи - сегменти, изрязани и зашити от плътна лека тъкан или филмов материал. Желателно е тъканта да е водоотблъскваща, да не се втвърдява на студа и да не пропуска въздух.
Отново използвах материал Vinyplan 4126, само с по-ниска плътност (240 g / m 2), но домашната тъкан тип перкал е доста подходяща.
Сегментите са малко по-малки, отколкото при модела "без балон". Моделът на сегмента е прост и можете да го шиете сами, дори ръчно, или да го заварявате с високочестотни токове (FA).
Сегментите се завързват с езика на капака към липазата на балона (два в единия край, докато възлите са вътре под полата) по целия периметър на аероамфибията. Двата долни ъгъла на сегмента, с помощта на найлонови строителни скоби, са свободно окачени към стоманен кабел с диаметър 2–2,5 mm, увиващ около долната част на вътрешната обвивка на корпуса. Общо в полата се поставят до 60 сегмента. Стоманен кабел с диаметър 2,5 мм е прикрепен към тялото посредством скоби, които от своя страна се привличат към вътрешната обвивка с нитове за венчелистчета.
1 - шал (материал "Viniplan 4126"); 2 - език (материал "Viniplan 4126"); 3 - подложка (плат "Арктика")
Такова закрепване на сегментите на полата не надвишава значително времето, необходимо за подмяна на повреден елемент от гъвкава ограда, в сравнение с предишния дизайн, когато всеки е бил закрепен поотделно. Но както показа практиката, полата се оказва ефикасна, дори ако до 10% от сегментите се провалят и честа им подмяна не е необходима.
1 - външна обвивка на тялото; 2 - вътрешна обвивка на тялото; 3 - наслагване (фибростъкло) 4 - бар (дурал, лента 30x2); 5 - самонарезен винт; 6 - цилиндър lyktros; 7 - пластмасов болт; 8 - балон; 9 - цилиндърна престилка; 10 - сегмент; 11 - шнурване; 12 - клипс; 13-яка (пластмаса); 14-кабел d2.5; 15-струнен нит; 16-втулка
Монтажът на витлото се състои от двигател, шестлопастно витло (вентилатор) и трансмисия.
Двигател- RMZ-500 (подобно на Rotax 503) от снегомобила Taiga. Произведено от Russian Mechanics OJSC по лиценз на австрийската компания Rotax. Двигателят е двутактов, с входящ клапан за венчелистчета и принудително въздушно охлаждане. Той се утвърди като надежден, достатъчно мощен (около 50 к.с.) и не тежък (около 37 кг), и най-важното, сравнително евтин агрегат. Гориво - AI-92 бензин, смесен с масло за двутактови двигатели (например домашни MGD-14M). Среден разход на гориво - 9 - 10 л/ч. Двигателят беше монтиран в задната част на апарата, върху опора на двигателя, прикрепена към дъното на корпуса (или по-скоро към дървена плоча на двигателя). Motorama стана по-висока. Това се прави за удобство при почистване на задната част на пилотската кабина от сняг и лед, които попадат там през стените и се натрупват там и замръзват при спиране.
1 - изходящ вал на двигателя; 2 - водеща зъбна шайба (32 зъба); 3 - зъбен ремък; 4 - задвижвана зъбна шайба; 5 - гайка M20 за монтаж на оста; 6 - дистанционни втулки (3 бр.); 7 - лагер (2 бр.); 8 - ос; 9 - винтова втулка; 10 - опора на задната стойка; 11 - предна опора над двигателя; 12 - опора на предната стойка-двуножка (не е показана на чертежа, вижте снимката); 13 - външна буза; 14 - вътрешна буза
Витло - шестлопастно, фиксирана стъпка, 900 мм в диаметър. (Имаше опит да се монтират два коаксиални винта с пет лопатки, но той беше неуспешен). Втулката на винта е дуралуминиева, лята. Остриетата са от фибростъкло, покрити с гел лак. Оста на главината на винта беше удължена, въпреки че на нея останаха старите лагери 6304. Оста беше монтирана на рейка над двигателя и фиксирана тук с два дистанционера: двулъчев - отпред и трилъчев - отзад. Пред витлото има мрежеста оградна решетка, а отзад - въздушни пера на кормилото.
Предаването на въртящия момент (въртене) от изходящия вал на двигателя към главината на витлото се осъществява чрез зъбен ремък с предавателно отношение 1: 2,25 (задвижващата ролка има 32 зъба, а задвижващата ролка има 72).
Въздушният поток от винта се разпределя чрез преграда в пръстеновидния канал на две неравни части (приблизително 1:3). По-малка част от него отива под дъното на корпуса за създаване на въздушна възглавница, а голяма част отива за формиране на задвижване (сцепление) за движение. Няколко думи за характеристиките на шофиране на земноводно, по-специално - за началото на движението. Когато двигателят работи на празен ход, машината остава неподвижна. С увеличаване на броя на своите обороти, земноводно първо се издига над опорната повърхност, а след това започва да се движи напред при обороти от 3200 - 3500 в минута. В този момент е важно, особено когато тръгва от земята, пилотът първо да повдигне задната част на апарата: тогава задните сегменти няма да се хванат за нищо, а предните ще се плъзгат по неравности и препятствия.
1 - основа (стоманен лист s6, 2 бр.); 2 - портална стойка (стоманена ламарина s4.2 бр.); 3 - джъмпер (стоманена ламарина s10, 2 бр.)
Управлението на "Aerojeep" (смяна на посоката на движение) се осъществява от аеродинамични кормила, шарнирно закрепени зад пръстеновидния канал. Кормилното управление се отклонява с помощта на лост с две рамена (волан тип мотоциклет) през италиански Боуден кабел, който отива към една от равнините на аеродинамичния волан. Другата равнина е свързана с първата твърда връзка. На лявата дръжка на лоста е фиксиран лост за управление на газта на карбуратора или „спусък“ от снегомобила Taiga.
1 - волан; 2 - Боуден кабел; 3 - възел за закрепване на плитката към тялото (2 бр.); 4 - Боуденова оплетка на кабела; 5 - кормилно управление; 6 - лост; 7 - тяга (люлеещ се стол условно не е показан); 8 - лагер (4 бр.)
Спирането се извършва чрез "освобождаване на газта". В този случай въздушната възглавница изчезва и апаратът се опира на водата с тялото си (или ски върху сняг или земя) и спира поради триене.
Електрическо оборудване и уреди. Устройството е оборудвано с акумулаторна батерия, тахометър с часовомер, волтметър, индикатор за температура на главата на двигателя, халогенни фарове, бутон и проверка за изключване на запалването на волана и др. Двигателят се стартира от електрически стартер. Възможен е монтаж на всякакви други устройства.
Десантната лодка беше наречена "Рыбак-360". Той премина морски изпитания на Волга: през 2010 г., на митинг на компанията Velkhod в село Емаус близо до Твер, в Нижни Новгород. По искане на Московския спортен комитет той участва в демонстрационни изпълнения на тържество, посветено на Деня на ВМС в Москва на Гребния канал.
Технически данни "Aeroamphibian":
Габаритни размери, мм:
дължина…………………………………………………………………………………..3950
ширина…………………………………………………………………..2400
височина………………………………………………………………………………….1380
Мощност на двигателя, к.с.………………………………………………………….52
Тегло, кг…………………………………………………………………………………….150
Товароносимост, кг…………………………………………………………….370
Резерв на гориво, л…………………………………………………………………………………………….12
Разход на гориво, l/h…………………………………………………………..9 - 10
Да преодолееш препятствия:
възход, градушка………………………………………………………………….20
вълна, m…………………………………………………………………………………0,5
Крейсерска скорост, км/ч:
по вода…………………………………………………………………………………………….50
на земята……………………………………………………………………………………54
на лед…………………………………………………………………………………………….60
М. ЯГУБОВ Почетен изобретател на Москва
Изграждането на превозно средство, което да позволява движение както по суша, така и по вода, беше предшествано от запознаване с историята на откриването и създаването на оригинални земноводни - превозни средства с въздушна възглавница(АВП), изследване на тяхната основна структура, сравнение на различни проекти и схеми.
За целта посетих много интернет сайтове на ентусиасти и създатели на АПУ (включително чуждестранни), запознах се лично с някои от тях.
В крайна сметка прототипът на замислената лодка е взет от английския "Hovercraft" ("hovercraft" - както се нарича WUA във Великобритания), построен и тестван от местни ентусиасти. Най-интересните ни домашни машини от този тип бяха създадени предимно за правоохранителните органи, а през последните години - за търговски цели, те имаха големи размери и следователно не бяха много подходящи за любителско производство.
Моят кораб на въздушната възглавница (наричам го "Aerojeep") е триместен: пилотът и пътниците са подредени в Т-образен модел, като на триколка: пилотът е отпред в средата, а пътниците отзад са един до друг страна, една до друга. Машината е еднодвигателна, с разделен въздушен поток, за което в пръстеновидния й канал малко под центъра му е монтиран специален панел.
| Технически данни на кораба на въздушната възглавница | |
|---|---|
| Габаритни размери, мм: | |
| дължина | 3950 |
| ширина | 2400 |
| височина | 1380 |
| Мощност на двигателя, л. с. | 31 |
| Тегло, кг | 150 |
| Товароносимост, кг | 220 |
| Резерв на гориво, л | 12 |
| Разход на гориво, л/ч | 6 |
| Да преодолееш препятствия: | |
| покачване, град. | 20 |
| вълна, m | 0,5 |
| Крейсерска скорост, км/ч: | |
| на вода | 50 |
| На земята | 54 |
| на лед | 60 |
Състои се от три основни части: витло с трансмисия, корпус от фибростъкло и "пола" - гъвкава ограда на долната част на корпуса - така да се каже "калъфка" на въздушна възглавница.
 1 - сегмент (плътна тъкан); 2 - акостираща патица (3 бр.); 3 - вятърна козирка; 4 - странична лента за закрепване на сегментите; 5 - дръжка (2 бр.); 6 - предпазител на витлото; 7 - пръстеновиден канал; 8 - кормило (2 бр.); 9 - лост за управление на руля; 10 - люк за достъп до резервоара за газ и батерията; 11 - пилотска седалка; 12 - пътнически диван; 13 - капак на двигателя; 14 - двигател; 15 - външна обвивка; 16 - пълнител (полистирол); 17 - вътрешна обвивка; 18 - разделителен панел; 19 - витло; 20 - втулка на витлото; 21 - задвижващ зъбен ремък; 22 - възел за закрепване на долната част на сегмента. уголемяване, 2238x1557, 464 KB |
Корпус на кораб с въздушна възглавница
Той е двоен: фибростъкло, състои се от вътрешна и външна обвивка.
Външната обвивка има доста проста конфигурация - това са просто наклонени (около 50 ° спрямо хоризонталата) страни без дъно - плоски почти по цялата ширина и леко извити в горната си част. Лъкът е заоблен, а задната част има формата на наклонен транец. В горната част, по периметъра на външната обвивка, се изрязват удължени дупки-жлебове, а отдолу кабел, обграждащ черупката, е фиксиран в болтове с уши отвън за закрепване на долните части на сегментите към нея.
Вътрешната обвивка е по-сложна като конфигурация от външната, тъй като има почти всички елементи на малък кораб (да речем, лодки или лодки): страни, дъно, извити планшири, малка палуба в носа (само горната част на транца в кърмата липсва), - докато е изработена като една част. Освен това в средата на пилотската кабина покрай нея е залепен отделно формован тунел с бидон под шофьорската седалка.В него се помещават резервоарът за гориво и акумулаторът, както и кабелът за газ и кабелът за управление на руля.
В задната част на вътрешната черупка е подредена своеобразна кака, издигната и отворена отпред. Той служи като основа на пръстеновидния канал за витлото, а палубата му служи за разделител на въздушния поток, част от който (поддържащият поток) се насочва към отвора на вала, а другата част се използва за създаване на задвижване тяга.
Всички елементи на корпуса: вътрешната и външната обвивки, тунелът и пръстеновидният канал са залепени върху матрици от стъкломат с дебелина около 2 мм върху полиестерна смола. Разбира се, тези смоли са по-ниски от винил естерните и епоксидните смоли по отношение на адхезия, ниво на филтрация, свиване и отделяне на вредни вещества при сушене, но имат неоспоримо предимство в цената - те са много по-евтини, което е важно. За тези, които възнамеряват да използват такива смоли, нека ви напомня, че помещението, където се извършва работата, трябва да има добра вентилация и температура най-малко 22 ° C.
Матриците са направени предварително по майсторски модел от същите стъклени рогозки върху същата полиестерна смола, само че дебелината на стените им е по-голяма и възлиза на 7-8 мм (за корпуса - около 4 мм). Преди залепването на елементите, всички грапавини и драскотини бяха внимателно отстранени от работната повърхност на матрицата и тя беше покрита три пъти с восък, разреден в терпентин и полиран. След това върху повърхността с пулверизатор (или валяк) се нанася тънък слой (до 0,5 мм) гелкоут (цветен лак) с избрания жълт цвят.
След като изсъхне, процесът на залепване на черупката започна по следната технология. Първо, с помощта на валяк, восъчната повърхност на матрицата и страната на стъклената подложка с по-малки пори се намазват със смола, след което постелката се поставя върху матрицата и се навива, докато въздухът се отстрани напълно от под слоя (ако необходимо, може да се направи малък прорез в постелката). По същия начин се полагат следващите слоеве стъклени рогозки до необходимата дебелина (4-5 мм), като при необходимост се монтират вградени части (метални и дървени). Излишните клапи по ръбовете се отрязват при залепване "мокро".
След като смолата се втвърди, черупката лесно се отстранява от матрицата и се обработва: ръбовете се обръщат, жлебовете се изрязват, дупките се пробиват.
За да се гарантира непотопяемостта на Aerojeep, парчета пяна (например мебели) се залепват към вътрешната обвивка, оставяйки свободни само канали за преминаване на въздух по целия периметър. Парчета от пяна пластмаса се залепват заедно със смола, а към вътрешната обвивка са прикрепени ленти от стъкломат, също смазани със смола.
След отделно производство на външната и вътрешната обвивки, те се съединяват, закрепват се със скоби и самонарезни винтове и след това се свързват (залепват) по периметъра с ленти от същия стъклен мат с ширина 40-50 мм, покрити с полиестерна смола, от която самите черупки бяха направени. След това тялото се оставя, докато смолата се полимеризира напълно.
Ден по-късно дуралуминиева лента със сечение 30x2 mm е прикрепена към горната фуга на черупките по периметъра с нитове, като се поставя вертикално (езиците на сегментите са фиксирани върху нея). Дървени плъзгачи с размери 1500х90х20 мм (дължина х ширина х височина) се залепват към дъното на дъното на разстояние 160 мм от ръба. Един слой стъклена постелка е залепен отгоре на бегачите. По същия начин, само от вътрешната страна на корпуса, в задната част на пилотската кабина, под двигателя е подредена основа от дървена плоча.
Струва си да се отбележи, че същата технология, използвана за направата на външните и вътрешните черупки, залепват и по-малки елементи: вътрешната и външната обвивки на дифузора, кормилата, резервоара за газ, капака на двигателя, дефлектора на вятъра, тунела и шофьорската седалка. За тези, които тепърва започват да работят с фибростъкло, препоръчвам да се подготви производството на лодката от тези малки елементи. Общата маса на корпуса от фибростъкло, заедно с дифузора и кормилата, е около 80 кг.
Разбира се, производството на такъв корпус може да бъде поверено и на специалисти - компании, които произвеждат лодки и лодки от фибростъкло. За щастие, в Русия има много от тях и разходите ще бъдат съизмерими. Въпреки това, в процеса на самостоятелно производство ще бъде възможно да се придобие необходимия опит и възможност за по-нататъшно моделиране и създаване на различни елементи и конструкции от фибростъкло.
Монтаж на витло на кораб на въздушна възглавница
Той включва двигател, витло и трансмисия, която предава въртящ момент от първия към втория.
Използваният двигател е BRIGGS & STATTION, произведен в Япония по американски лиценз: 2-цилиндров, V-образен, четиритактов, 31 к.с. с. при 3600 об/мин. Неговият гарантиран двигателен ресурс е 600 хиляди часа. Стартирането се осъществява от електрически стартер, от акумулатор, а работата на свещите е от магнито.
Двигателят е монтиран на дъното на корпуса на Aerojeep, а оста на главината на витлото е фиксирана в двата края на скоби в центъра на дифузора, повдигнат над корпуса. Предаването на въртящия момент от изходящия вал на двигателя към главината се осъществява чрез зъбен ремък. Задвижваните и задвижващите шайби, както и ремъка, са назъбени.
Въпреки че масата на двигателя не е толкова голяма (около 56 кг), но местоположението му на дъното значително понижава центъра на тежестта на лодката, което има положителен ефект върху стабилността и маневреността на машината, особено такава „ аероплаващ” един.
Отработените газове се отвеждат в долния въздушен поток.
Вместо инсталирания японски, можете да използвате и подходящи домашни двигатели, например от моторни шейни "Buran", "Lynx" и други. Между другото, за единична или двойна WUA, по-малките двигатели с мощност около 22 к.с. са доста подходящи. с.
Витлото е с шест лопатки, с фиксиран наклон (ъгъл на атака, зададен на сушата) на лопатките.
 1 - стени; 2 - покрийте с език. |
Неразделна част от инсталацията на витлото трябва да включва и пръстеновидния канал на витлото, въпреки че основата му (долният сектор) е направена интегрирана с вътрешната обвивка на корпуса. Пръстеновидният канал, подобно на тялото, също е композитен, залепен от външната и вътрешната обвивки. Точно на мястото, където долният му сектор се присъединява към горния, е разположен разделителен панел от фибростъкло: той разделя въздушния поток, създаден от витлото (и, напротив, свързва стените на долния сектор по протежение на хордата).
Двигателят, разположен на транца в кокпита (зад пътническата седалка), е затворен отгоре с капак от фибростъкло, а витлото, освен дифузора, е покрито и с телена решетка отпред.
Меката еластична ограда на кораба на въздушната възглавница (пола) се състои от отделни, но идентични сегменти, изрязани и зашити от плътна лека тъкан. Желателно е тъканта да е водоотблъскваща, да не се втвърдява на студа и да не пропуска въздух. Използвах финландски материал Vinyplan, но домашна тъкан тип перкал е добра. Моделът на сегмента е прост и дори можете да го шиете на ръка.
Всеки сегмент е прикрепен към тялото, както следва. Езикът се хвърля над страничната вертикална лента с припокриване от 1,5 см; върху него е езикът на съседния сегмент, като и двамата, на мястото на припокриване, са фиксирани върху лентата със специална скоба от типа „крокодил“, само без зъби. И така по целия периметър на "Aerojeep". За надеждност можете да поставите и щипка в средата на езика. Двата долни ъгъла на сегмента с помощта на найлонови скоби са окачени свободно върху кабел, обвиващ долната част на външната обвивка на корпуса.
Такъв композитен дизайн на полата ви позволява лесно да замените неуспешен сегмент, което ще отнеме 5-10 минути. Би било уместно да се каже, че дизайнът се оказва ефективен, ако до 7% от сегментите се провалят. Общо се поставят на пола до 60 броя.
Принцип на движение кораб на въздушна възглавницаследващия. След стартиране на двигателя и работа на празен ход, устройството остава на място. С увеличаване на броя на оборотите витлото започва да задвижва по-мощен въздушен поток. Част от него (голяма) създава задвижване и осигурява на лодката движение напред. Другата част от потока преминава под разделителния панел в страничните въздуховоди на корпуса (свободното пространство между черупките до самия нос), а след това през процепите във външната обвивка равномерно навлиза в сегментите. Едновременно с началото на движението този поток създава въздушна възглавница под дъното, повдигайки апарата над долната повърхност (било то почва, сняг или вода) с няколко сантиметра.
Въртенето на "Aerojeep" се извършва от две кормила, отклоняващи "предния" въздушен поток встрани. Кормите се управляват от лост на кормилната колона тип мотоциклет с две рамена, чрез кабел Боудън, минаващ по десния борд между черупките до едно от кормилата. Другият волан е свързан към първия твърд прът.
На лявата дръжка на двураменния лост също е фиксиран лостът за управление на газта на карбуратора (аналог на дръжката на газта).
За да управлявате кораб на въздушна възглавница, трябва да го регистрирате в местната държавна инспекция за малки лодки (GIMS) и да получите билет за кораб. За да получите сертификат за право да управлявате лодка, трябва да преминете и курс за обучение по управление.
Въпреки това, дори тези курсове все още са далеч от инструктори за пилотиране на кораби на въздушна възглавница. Следователно всеки пилот трябва сам да овладее управлението на АВП, буквално малко по малко натрупвайки съответен опит.
Всичко започна с това, че исках да направя някакъв проект и да включа в него внука си. Имам много инженерен опит зад гърба си, така че не търсех прости проекти и тогава, един ден, докато гледах телевизия, видях лодка, която се движеше поради витло. "Готини неща!" - помислих си и започнах да обикалям просторите на интернет в търсене на поне малко информация.
Взехме двигателя от стара косачка и купихме самото оформление (струва 30 долара). Добре е, защото изисква само един двигател, докато повечето от тези лодки изискват два двигателя. От същата фирма купихме витло, опорна главина, плат от въздушна възглавница, епоксидна смола, фибростъкло и винтове (продават ги всички в един комплект). Останалите материали са доста обичайни и могат да бъдат закупени във всеки магазин за хардуер. Окончателният бюджет малко надхвърли $600.
Стъпка 1: Материали
От материалите ще ви трябват: пенополистирол, шперплат, комплект от Universal Hovercraft (~$500). В комплекта има всички малки неща, от които се нуждаете, за да завършите проекта: план, фибростъкло, витло, главина на подпората, плат от въздушна възглавница, лепило, епоксидна смола, втулки и др. Както той пише в описанието, отне около 600 долара за всички материали.
Стъпка 2: Изработване на рамката
Взимаме пяната (дебелина 5 см) и изрязваме правоъгълник от 1,5 на 2 метра от него. Такива размери ще осигурят плаваемост за тегло от ~ 270 кг. Ако 270 кг изглеждат недостатъчни, можете да вземете друг от същия лист и да го прикрепите към дъното. С помощта на прободен трион изрязваме два отвора: единият за входящия въздушен поток, а другият за надуване на възглавницата.
Стъпка 3: Покрийте с фибростъкло
Долната част на кутията трябва да е водоустойчива, за това я покриваме с фибростъкло и епоксидна смола. За да изсъхне всичко правилно, без неравности и грапавини, трябва да се отървете от въздушните мехурчета, които могат да възникнат. За да направите това, можете да използвате индустриална прахосмукачка. Покриваме фибростъклото със слой филм, след което покриваме с одеяло. Покритието е необходимо, така че одеялото да не се придържа към влакното. След това покриваме одеялото с друг слой филм и го залепваме към пода с лепяща лента. Правим малък разрез, поставяме багажника на прахосмукачката в него и го включваме. Оставяме го в това положение за няколко часа, когато процедурата приключи, пластмасата може да се изстърже от фибростъклото без никакво усилие, няма да се залепи за него.
Стъпка 4: Дъното на кутията е готово
Долната част на кутията е готова и сега изглежда нещо като на снимката.
Стъпка 5: Изработване на тръбата
Тръбата е от стиропор, дебелина 2,5 см. Трудно е да се опише целия процес, но е подробно описан в плана, нямахме проблеми на този етап. Ще отбележа само, че дискът от шперплат е временен и ще бъде премахнат при следващите стъпки.
Стъпка 6: Държач на мотора
Дизайнът не е сложен, той е изграден от шперплат и пръти. Поставен точно в центъра на корпуса на лодката. Закрепва се с лепило и винтове.
Стъпка 7: Пропелер
Пропелерът може да бъде закупен в две форми: готов и "полуготов". Готовото, като правило, е много по-скъпо, а закупуването на полуфабрикат може да спести много. Така и направихме.
Колкото по-близо са лопатките на витлото до ръбовете на изхода за въздух, толкова по-ефективен е последният. След като сте решили разликата, можете да смилате остриетата. Веднага след като шлайфането приключи, е задължително да балансирате остриетата, така че да няма вибрации в бъдеще. Ако едно от остриетата тежи повече от другото, тогава теглото трябва да се изравни, но не чрез рязане на краищата, а чрез смилане. След като балансът бъде намерен, можете да нанесете няколко слоя боя, за да го запазите на място. За безопасност е желателно да боядисате върховете на остриетата в бяло.
Стъпка 8: Въздушна кутия
Въздушната камера разделя потока на входящия и изходящия въздух. Изработена от 3 мм шперплат.
Стъпка 9: Инсталиране на Airbox
Въздушната възглавница е прикрепена с лепило, но можете да използвате и фибростъкло, аз предпочитам винаги да използвам влакна.
Стъпка 10: Ръководства
Водачите са изработени от 1 мм шперплат. За да им придадете здравина, покрийте с един слой фибростъкло. Снимката не се вижда много, но все пак можете да забележите, че и двата водача са свързани заедно отдолу с алуминиева шина, това е направено така, че да работят синхронно.
Стъпка 11: Оформяне на лодката, добавяне на страничните панели
Очертанията на формата / контура се правят на дъното, след което към винтовете се закрепва дървена дъска според очертанията. Шперплат 3 мм се огъва добре и лежи точно във формата, от която се нуждаем. След това закрепваме и залепваме 2 см греда по горния ръб на страните на шперплата. Добавете напречна греда и монтирайте дръжката, която ще бъде воланът. Към него прикрепяме кабелите, простиращи се от направляващите лопатки, инсталирани по-рано. Сега можете да боядисате лодката, препоръчително е да нанесете няколко слоя. Избрахме бял цвят, с него, дори при дълги преки слънчеви лъчи, тялото практически не се нагрява.
Трябва да кажа, че тя плува бързо и това е приятно, но управлението ме изненада. При средни скорости се получават завои, но при висока скорост лодката първо се плъзга настрани, а след това по инерция се движи назад за известно време. Макар и малко да се адаптирах, разбрах, че накланянето на тялото в посока на завоя и забавянето на малко газ може значително да намали този ефект. Трудно е да се каже точната скорост, защото на лодката няма скоростомер, но се чувства доста добре, а след лодката все още има прилична следа и вълни.
В деня на теста лодката беше тествана от около 10 човека, най-тежкият тежеше около 140 кг и тя го издържа, въпреки че той със сигурност не успя да изцеди скоростта, която ни е на разположение. С тегло до 100 кг, лодката върви бързо.
Присъедини се към клуба
Научете повече за най-интереснотоинструкции веднъж седмично, споделете вашите и участвайте в тегленията!
